Jsem sice majitelem spalovacího auta (důvody viz článek mensa.click/1oe – zjednodušeně najedeme kolem 5–6 Mm ročně), nicméně zvažuji i jiné možnosti. V diskuzích se často jitří emoce a opakují se mýty, které zbytečně odrazují. Každé auto má své výhody i nevýhody a elektroauto není výjimkou.
Pojďme se na ně podívat a ukázat, co je na nich pravdy či ne – pohledem člověka, který jezdí pravidelně různými spalovacími vozy (jak krátké, tak delší jízdy) a absolvoval i několik jízd v elektroautech jako řidič.
Jaké je nejekologičtější vozidlo? Veřejné.
První mýtus je, že elektroauto je „ekologické“. Ať už spalovací auto, nebo elektroauto, každé má jednorázové náklady na výrobu, určité riziko nehody a poruchy (čím více systémů, tím spíše větší riziko poruchy – a bohužel novější auta jich mají více, mimo jiné kvůli regulaci, která mnoho systémů stanovila jako povinné) a má nějaké emise.
Obecně platí: čím méně kilometrů najezdíte, tím lépe – bez ohledu na typ motoru. Nájezd kilometrů se pojí nejen s emisemi výfukových plynů (CO₂ – oxid uhličitý, CO – oxid uhelnatý, NOx – oxidy dusíku, HC – nespálené uhlovodíky), ale také s náklady na energii, otěrem pneumatik a brzd, již zmíněným rizikem dopravních nehod a záborem veřejného prostoru mimo vaše bydliště, ať už pro parkování, nebo samotnou jízdu.
Protože jsou elektroauta v průměru těžší, vzniká více otěru z pneumatik (mikroplastů) než u spalováku. Naopak díky rekuperaci vzniká méně otěru z brzd než u stejně těžkého spalovacího auta.
Carsharing tento problém částečně řeší (výrobu, zábor veřejného prostoru i fakt, že díky vyššímu nájezdu mají auta kratší časovou životnost, a tedy jsou v průměru novější s menšími lokálními emisemi). Nicméně nejekologičtější „auto“ je žádné auto nevlastnit a využívat veřejnou dopravu (pokud možno ne letadlo nebo běžnou loď), kolo nebo chůzi.
Tolik k mýtu, jak je elektroauto ekologické – je sice ekologičtější, ale to neznamená, že je ekologické s ním jezdit zbytečně.
Pokud tedy hledáte nejekologičtější „vozidlo“ z hlediska ujetého kilometru a pořizovacích nákladů, dva se hádají (spalovací vs. elektro), třetí se směje: chůze, kolo a ve většině případů veřejná doprava.
Celkovým vítězem může být kombinace veřejné dopravy a nějakého přibližovadla – například vlaku a elektrokoloběžky, kterou lze snadno složit a použít jak na první, tak na poslední úsek cesty.
V čem jsou elektroauta ekologičtější?
Elektroauta nejsou ekologičtější ve výrobě (nejlepší je používat již vyrobená auta nebo je sdílet, byť spalovací), ani nejsou ekologičtější vůči chůzi, kolu či veřejné dopravě.
Jsou ale ekologičtější z hlediska množství energie potřebné na ujetí kilometru. I přes ztráty při výrobě, přenosu, nabíjení a vybíjení elektřiny je efektivnější vyrábět energii ve velkých elektrárnách než ji vytvářet přímo v autě spalovacím (méně účinná přeměna energie).
Z hlediska městského prostředí je pak klíčové, že elektroauta mají nižší lokální emise. Lidé preferují přesun emisí z ulic měst k elektrárnám, kde dávají smysl velké a účinné systémy na čištění spalin (úspory z rozsahu, menší omezení hmotností apod.). Ve spalovacím autě takto kvalitní systémy nikdy nebudou – kvůli ceně i hmotnosti.
Pokud elektroauto dobíjíme z fotovoltaiky, kde emise vznikají „jen“ při výrobě, a navíc se naučíme nabíjet v době přebytků energie, ekologický přínos se dále zvyšuje.
Bohužel k tomu zatím nejsme příliš motivováni – cena elektřiny bývá stejná bez ohledu na situaci v síti. Vlastníci FVE jsou na tom lépe.
A pozor na Jevonsův paradox – zvýšení efektivity může vést k vyšší celkové spotřebě. Zvlášť ti, kdo jezdí „zadarmo“ díky FVE, by na to měli myslet.
V čem jsou elektroauta nedůležitě odlišná
U spalovacích aut řešíte palivo (oktany, kvalitu, dodavatele). U elektroauta kvalitu elektřiny neřešíte – pokud máte vlastní FVE, jste vlastně sami sobě dodavatelem.
V praxi ale můžete řešit tarify, zásuvky nebo nabíjecí standardy.
U spalovacích aut se někdy nedoporučuje jezdit nádrž úplně na doraz (usazeniny). U elektroaut není vhodné často vybíjet baterii do nuly nebo ji dlouhodobě nechávat plně nabitou – i když moderní elektronika tyto věci do značné míry řeší.
V čem jsou elektroauta uživatelsky příjemná?
Spalovací auta se mezi sebou velmi liší – od trabanta přes octavii po Rolls-Royce (doplňte si své značky a příklady) –, protože se velmi liší i to, jak je využíváme, co od nich chceme, a taky kdy vznikla, co bylo tehdy standardní, co povinné, co oceníme a co ne. Podobně se liší i elektroauta mezi sebou. Tedy ani ne každé elektroauto umožňuje vše to, co níže zmíním.
Způsob „tankování“
Zvláště na venkově nemusíte jet i mnoho kilometrů k nejbližší benzínce nebo plánovat cestu tak, abyste jednou za čas kolem benzínky jeli a tam ztratili x minut času. Nemusíte nabíjet do plna. Na rozdíl od benzínky totiž rychlost „tankování“ není rovnoměrná, ale čím vybitější baterie, tím rychlejší nabíjení. Prostě dojedete domů, na oběd, na nákup nebo do práce, začnete nabíjet a jdete si po svých. A až potřebujete odjet, nabíjení přerušíte. Moderní baterie s přerušováním problém nemají, spíše naopak.
Pokud máte možnost dobíjení doma, pro většinu cest vlastně nikde jinde dobíjet nemusíte. Běžně dostupný dojezd 300 km vám stačí na drtivou většinu cest do zaměstnání, obchodů, na úřady nebo na výlety kolem domova či během dovolené. Současná realita je taková, že mnozí ani nenabíjejí každý den, protože mnoha lidem by na většinu cest stačil dojezd pár desítek kilometrů denně. Běžný dojezd je kolem 300 km, ale pokud potřebujete více, lze si koupit elektroauto, které má dojezd jako spalovák.
Elektřina je téměř všude. Můžete dobíjet doma, u obchodů, u úřadů, na ulici, na ubytování i přes běžnou elektrickou zásuvku. Že to trvá i hodiny? Ano, ale na rozdíl od benzínky během nabíjení nemusíte čekat. A cenu dobíjení si můžete snížit pomalejším dobíjením, nebo si naopak připlatit za rychlejší dobití, když spěcháte. A párkrát do roka (a počet takových situací se spíše zvyšuje) můžete dobíjet skoro zdarma, nebo dokonce tak, že vám dodavatel za spotřebování energie platí – přispíváte totiž k tomu, aby v některých obdobích nebylo v síti příliš elektřiny. Nic není zadarmo; k tomu potřebujete průběhové měření, což nepřímo znamená vyšší paušální platbu za elektřinu.
S tím se pojí i to, že si v zimě můžete kromě dobíjení auto předehřát, takže neškrábete skla, nemrznete prvních pár kilometrů cesty, ale nastupujete do vyhřátého auta třeba jen v triku. A na rozdíl od spalovacího tím v žádném případě neporušujete zákon 361/2000 Sb. (§ 7 odst. 1 písm. b): „Řidič nesmí … obtěžovat ostatní účastníky provozu na pozemních komunikacích ani jiné osoby zejména … zbytečným ponecháním motoru stojícího vozidla v chodu.“
Jízda: akcelerace, tichost
Pokud nejezdíte zrovna ve spalovacím sporťáku anebo si naopak nekoupíte levné elektroauto, pak velmi příjemnou vlastností elektroauta je pro mnohé zábavnější a pohodlnější jízda. Nadprůměrná akcelerace: pokud potřebujete předjíždět nebo vyjet prudší kopec, prostě tomu šlápněte na plyn. Záběr to má navíc plynulejší, takže jet pomalu do kopce po hrozné cestě je snadnější a pohodlnější – nemluvě o tom, že není nutné řadit, ať už ručně, nebo automatem, když je potřebná rychlost příliš pomalá na druhý či třetí rychlostní stupeň a příliš vysoká na první či druhý.
O tom, že výkon a jinak nepříliš atraktivní vyšší hmotnost se občas mohou hodit, by mohl vyprávět i řidič náklaďáku, kterému pomohlo elektroauto.
Navíc elektroauto je tišší než většina spalováků. Zvláště citlivější lidé nebo lidé, kteří si chtějí během jízdy povídat, ocení tichý provoz elektroauta. Tedy kromě umělého povinného a dost nepříjemného pištění elektroauta (i hybridu) při nízkých rychlostech.
Ekonomie
Ano, elektroauto je dražší, částečně kvůli baterce, částečně kvůli tomu, že čím novější auto, tím více má povinných systémů. Dále dražší auto znamená dražší havarijní pojištění. Vyšší výkon elektroaut pak může znamenat i dražší povinné ručení. Ceny ojetin jsou podobně různorodé jako u spalováků a podobně náročné na kontrolu – jen vám znalost typických problémů spalováků je téměř k ničemu, potřebujete nové znalosti.
Servis auta je jednodušší (protože neobsahuje komplikované věci jako převodovka a spalovací motor), nicméně cenově to zatím není žádná sláva – hodinová sazba je vyšší, částečně kvůli nutné certifikaci. Takže jste mnohdy na podobné částce za servis jako u spalováku.
Proč si tedy lidé elektroauto pořizují? Pokud někdo najede autem hodně kilometrů a aspoň částečně nabíjí za rozumnou cenu – doma, v práci nebo při nákupu –, prostě mu ujetý kilometr vyjde levněji. Pokud má doma FVE, kterou dokáže využít pro nabíjení elektroauta, posouvá se výhodnost elektroauta i k nižším nájezdům, respektive při velkém nájezdu je výhodnost elektroauta zásadní.
Jak moc levnější? Rozdíly cen jsou ještě vyšší než u spalováku. Záleží na tom, jestli koupíte nové auto, nebo vám stačí ojeté elektroauto. Jestli a jak moc se vyhýbáte drahým dobíječkám (třeba těm na dálnici, podobně jako u spalováku), jak rychle dobíjíte (rychlejší dobíjení znamená vyšší nároky na síť, které zaplatíte), jak levného si najdete dodavatele a jeho produkt (podobně jako u telefonování jsou rozdíly obří v závislosti na paušálu a objemu). Jestli a v jaké míře využíváte svou či spřízněnou FVE. Nebo jestli najdete dobíjení zdarma (dříve běžné, nyní vzácnější, ale stále možné).
Aneb podle toho, jak moc chcete, aby elektroauto bylo levné, nebo naopak drahé, vždy najdete kombinaci parametrů tak, aby vám vyšlo to, co chcete. Například v Brně Teplárny nabízejí kWh za 8,3 Kč (13 Kč bez registrace) a uvádějí cenu provozu elektroauta Renault Zoe 0,9 Kč/km.
Jeden tip: rozhlížejte se po cenách tam, kde jste, a kolik tam stojí dobíjení. Zajímejte se o možnosti dobíjení u svého zaměstnavatele, u svého ubytovatele, u svého dodavatele energií. Zajímejte se o sazbu D27d pro svůj dům – dvoutarifní sazbu, která běží v nízkém tarifu po dobu 8 hodin denně někdy v době od 18 hodin do 8 hodin, rozdělených maximálně na dvě doby. Zajímejte se o FVE. Až přijde čas na výměnu auta (ideálně až to stávající bude naprosto nepoužitelné), ať máte realističtější odhad, za kolik vy sami budete jezdit s elektroautem.
Baterka na cestách
Modernější elektroauta mají často výhodu v tom, že je to vlastně baterka na kolečkách. Baterii v autě lze využít jako přídavnou baterii pro dům: nabíjet do ní levnou energii, prodávat z ní v době drahé elektřiny, čerpat z ní pro vlastní potřebu v době drahé elektřiny nebo v době výpadku proudu.
Kamkoliv, kam dojedete autem, máte možnost tuto baterii využít jako zdroj elektřiny: při kempování, provozu a dobíjení jiných zařízení. I když skončíte v nějaké koloně, většinou na tom budete lépe než ve spalováku – větší baterka se hodí. V extrémním případě spalováku dovezou palivo v kanystru, vám v powerbance. A nabití prázdné baterky na pár kilometrů k nejbližší nabíječce může být rychlé; možná vám na to bude stačit čas potřebný k vyplnění byrokracie.
Samořízení
Zatím je to stále spíš v plenkách, v přechodových stavech, ale jakmile bude kompletní samořízení, nejen pro mě to bude vážný důvod změnit auto – nebo naopak důvod už auto nemít, pokud to bude znamenat výrazné zlevnění taxislužeb a carsharingu. Kdo ví. Mít možnost místo řízení se kochat. Místo hledání parkování ve městech to nechat na automatice.
Od začátku letošního roku navíc konečně existuje i podpora v legislativě.
Aktuálně to ještě není důvod, ale pro budoucnost to bude dost značná změna. Pro mě to zní dost lákavě – u mě by se projevil Jevonsův paradox, popojíždění v kolonách a hledání parkovacího místa by bylo do značné míry neutralizováno.
Elektroautem na dovolenou?
Často v diskuzích čtu námitku, že do Chorvatska by elektroautem nejeli, protože by se doba jízdy protáhla. Zaprvé velmi záleží na tom, kdo a jak jede. S přáteli-řidiči dáte Chorvatsko nonstop přes noc jen s jednou krátkou přestávkou na natankování a vystřídání řidiče. Rodina s dětmi to může zvládnout taky na podobný počet zastávek, protože když děti usnou, není radno zastavovat a riskovat jejich probuzení. Ale taky se z toho může stát zastavování co chvíli kvůli hladu, žízni nebo WC. Jiní si kvůli dětem, kolonám nebo prostě proto, že nechtějí jet v noci, dají zastavení na den dva po cestě, například ve Slovinsku.
Můžete tankovat draze na dálnici nebo si najít levné benzínky hned u sjezdu z dálnice. A podobně je to s elektroautem. Tedy pro mnohé lidi se cesta na dovolenou elektroautem nebude lišit, u některých to bude znamenat, že změní režim cesty, ale nebude jim to vadit. Jiným to vadit bude, ale elektroauto si i tak pořídí, protože u nich zvítězí jiné výhody, například cena za kilometr jízdy. A jiní si ho nepořídí.
Osobně se mi zdá jízda spalovákem stále pohodlnější, nicméně ne nijak výrazně. Až budu mít elektroauto, budu si užívat jeho vlastnosti – pohodlí, ticho, zrychlení, levnější provoz –, zvlášť když bude možné si v ceně ubytování (z přípojky elektřiny) dobít i auto.
Mají být elektroauta podporována?
Za mě ne. Z vícero důvodů. Zaprvé: to, co se lidem cpe, se vlastně dehonestuje. Dehonestuje se to tím, že když se to musí podporovat, tak to asi není dost dobré samo o sobě. Dále zafunguje opozice podvědomí. Výsledkem je stav, kdy elektroauto lidé odmítají jen na základě něčeho, co někde četli, přitom nikdy v elektroautě neseděli, natož aby ho byť krátce řídili. Natož aby ho delší dobu provozovali a překonali první odpor k čemukoliv novému či jinému. Nebo to vzdali, protože staré návyky jsou jim k ničemu, nebo dokonce kontraproduktivní, a potřebovali by se naučit nové a využívat výhod. Nebo potřebovali rychle nahradit zničené auto, ze setrvačnosti koupili opět spalovák (nebo ho koupili rychle, než ho zakážou – i toto je důsledek neuvážené regulace) a teď si sami sobě své rozhodnutí obhajují.
Dalším důvodem je to, že ty podpory jsou nesystémové a zhoršují problémy jinde. Zdarma parkování v Praze i jiných městech nebo parkování se slevou: veřejný prostor je drahý, má mnoho potenciálních použití, a běžné sazby parkování vůbec neodpovídají tomu, jak drahý ten prostor je, zvlášť v centrech měst. Navíc ceny parkovného neodpovídají poptávce. Na mnoha místech je v některých obdobích vyšší poptávka, ale cena je stejná jako jindy. Zvýhodňují se rezidenti, kteří často parkují mnoho hodin nečinná auta, a přitom mají víc možností si zřídit či zařídit parkovací místo než ti, kteří přijedou nakoupit nebo poskytnout službu (například řemeslníci). Elektroauto zabírá prostor podobný jako spalovací auto, není důvod, aby mělo podporu, a vlastně tak dále zhoršovalo problémy s parkováním.
Na druhou stranu si dovedu představit, že to u někoho mohlo hrát roli v tom, jestli si pořídit elektroauto, nebo spalovák. Pro ty, kteří se pohybují v Praze, mohlo hrát bezplatné parkování, které se postupně omezuje. Ono se sice jedná jen o několik desetikorun denně, ale ono se to nasčítá, a navíc to bylo bez rizika pokuty a bez časových zdržení při kupování parkovného. Podpora je tedy riziková i pro příjemce – kdykoliv může být zrušena a návratnost je náhle jinde.
Podpora ve formě dálničního poplatku zdarma je méně kontraproduktivní. Nevidím v ní smysl, ale ani mě nepohoršuje. Zároveň si ale nemyslím, že by hrála nějakou významnou roli při pořizování elektroauta (tisíce korun ročně versus statisíce až miliony za nové auto). A obecnější problém je v tom, že máme časový poplatek za použití dálnic a je jedno, jestli člověk párkrát ujede pár kilometrů po dálnici, nebo po celý rok jezdí denně trasu Praha–Ostrava. Dále máme denní dálniční známku,
Dále tu máme implicitní podporu ve formě toho, že existuje spotřební daň na paliva, ale neexistuje spotřební daň na elektřinu jako palivo. Na Islandu to vyřešili tak, že mají ekodaň na fosilní paliva a pak daň za každý ujetý kilometr v závislosti na typu vozidla. Otázkou je, zda je to platba za externality, jako je otěr pneumatik (těžko vyčíslitelné), nebo spíš způsob, jak vybrat peníze do státního rozpočtu.
Dále v zahraničí – a české zákony toto umožňují zavést i v ČR – existuje poplatek za vjezd do měst nebo rovnou zákaz „neekologických“ vozidel. Tady vidím problém v tom, že problém není samotný vjezd, ale počet ujetých kilometrů ve městě. Proč má platit stejně někdo, kdo vjede do města na návštěvu, jako někdo, kdo po městě rozváží nebo taxikaří? A ještě hůř: proč má platit ten, kdo ujede svým veteránem pár kilometrů, zatímco spalovací auto, které po městě rozváží nebo taxikaří, neplatí nic, a přitom emisí celkově vyprodukuje výrazně víc?
Za mě: pokud nějak podporovat elektroauta, tak v tom, v čem opravdu jsou ekologičtější. A jediné, co to je beze sporu, jsou lokální emise ve městech. Jenže to znamená zpoplatnit zbývající auta, která lokální emise vytvářejí – ale ne paušálně, nýbrž podle počtu kilometrů. Aby taxikáři, rozvážkové služby a veřejná doprava byli přiměřeně (dle nájezdu) tlačeni do vozidel, která těch emisí dělají méně. Ale ne likvidačně, ne nespravedlivě – prostě pokud najedou málo, ať klidně jezdí veteránem. Ideální by byl systém městského mýta.
A co hybridní auta?
Ekologie hybridních aut závisí na jejich použití. Může být horší než u odpovídajícího spalovacího auta, ale může být i výrazně lepší. Jsou dražší na výrobu i provoz, rizikovější (kombinují vyšší pravděpodobnost hoření spalovacích aut s vyšší náročností hašení elektroaut), poruchovější (více systémů) a náročnější na údržbu (opět více systémů). Na druhou stranu mohou být pro někoho vhodným kompromisem.
Kolem elektroaut je spousta emocí (nedivím se tomu, opozice podvědomí funguje, nedůvěra vůči státu a EU je vysoká). Tento článek měl za úkol popsat pohled člověka, který sice nesouhlasí s podporou elektroaut, zákazem výroby spalovacích aut a různými regulacemi, jezdí z důvodu malého nájezdu už téměř veteránem (a malý nájezd mám kvůli tomu, že si uvědomuji, že jakékoliv auto není ekologické, a většinu potenciálních cest absolvuji jinak: nulou – online komunikací, chůzí, kolem, veřejnou dopravou), ale na druhou stranu je příznivcem elektroaut a několikrát různá elektroauta řídil.
Nezavrhujte elektroauto jen proto, že je vnucováno a že kolem něj panuje plno nesmyslů a mýtů. Rozhodněte se sami, překonejte strach z nového i lenost učit se něco nového – mnohým se elektroauto může značně vyplatit. A většina z nás uvítá čistší vzduch ve městech, zvláště v zimních měsících, kdy je obvyklým zlozvykem při čištění auta mít nastartováno.