Neohrozit versus nesmět ohrozit

Začneme pojmem neohrozit. Typů „neohrožení“ je také víc.

Na mnoha místech zákona taky máme pojmy jako neohrozit bezpečnost provozu apod. Těmto neohrožením se nebudu věnovat vůbec.

Obecně nikdo nikoho nesmí ohrozit, slovy zákona: § 4 „Při účasti na provozu na pozemních komunikacích je každý povinen a) chovat se ohleduplně a ukázněně, aby svým jednáním neohrožoval život, zdraví nebo majetek jiných osob ani svůj vlastní…“

Dále zde máme definovaný pojem, který na mnoha místech zdůrazňuje konkrétním účastníkům v konkrétních situacích, koho konkrétně nesmíme ohrozit, dle § 2 l) „nesmět ohrozit znamená povinnost počínat si tak, aby jinému účastníku provozu na pozemních komunikacích nevzniklo žádné nebezpečí.“ Právě těmto neohrožením se budu věnovat detailněji.

Krom zmínek, koho nemáme ohrozit, omezit a dát mu přednost, bych rozlišoval minimálně další dvě úrovně „přednosti“. Úroveň, kdy děláte něco, co je legální, a tedy by to ostatní měli očekávat a předvídat – např. když chodec přechází dál než 50 metrů od přechodu nebo cyklista přejíždí mimo přejezd pro cyklisty. A pak úroveň, kdy děláte něco, co je explicitně zakázáno – např. chodec přechází blíže než 50 metrů od přechodu nebo jde po stezce pro cyklisty, cyklista jede po chodníku, vozidlo parkuje na chodníku, zeleni, či dokonce po chodníku jede, jede vyšší než povolenou rychlostí nebo zastaví v explicitním nebo implicitním (např. nenechá odstup 3 metry) zákazu zastavení či stání. Za sebe bych dodržoval nepsané pravidlo pro tuto zakázanou nejnižší úroveň – pokud něco porušujete, nesmíte ohrozit ani omezit kohokoliv jiného.

Dále je k zamyšlení, jestli explicitní zmínka „neohrozit“ znamená implicitně, že můžete tím pádem omezit nebo nedat přednost. Za mě to obecně nelze říct, záleží na konkrétní situaci.

V každém případě v praxi je „nesmět ohrozit“ vnímáno jako „mít přednost“. Například já jsem se učil v autoškole, že při sbíhání dvou pruhů platí „přednost zprava“. Ale zákon v této situaci nepoužívá pojem přednost, ale pojem nesmět ohrozit (povinnost počínat si tak, aby jinému účastníku provozu na pozemních komunikacích nevzniklo žádné nebezpečí), přesněji „§ 12 Jízda v jízdních pruzích (5) Tam, kde se dva jízdní pruhy sbíhají v jeden, aniž by bylo zřejmé, který z nich je průběžný, nesmí řidič jedoucí v levém jízdním pruhu ohrozit řidiče jedoucího v pravém jízdním pruhu.“ Pozor tedy na podceňování zmínek o neohrožení s poukázáním na to, že dle § 4 a) nesmíte ohrozit nikoho nikdy. I ony jsou důležité z hlediska „přednosti“. 

Občas jeden účastník nesmí ohrozit druhého a druhý prvního (např. chodci a cyklisté na „Stezka pro chodce a cyklisty společná“). Ale toto rozlišujte od případu, kdy cyklisté nesmí ohrozit chodce v části pro chodce a chodci cyklisty v části pro cyklisty na „Stezka pro chodce a cyklisty dělená“.

Dále je třeba mít na paměti obecné pravidlo právní přednosti, podle něhož má speciální právní úprava přednost před úpravou obecnou (zásada lex specialis derogat legi generali). Tato zásada platí nejen mezi různými právními předpisy stejné síly, ale i mezi právními normami v rámci jednoho právního předpisu. Speciálnější ustanovení (např. konkrétní paragraf o výjimce) má přednost před obecnějším ustanovením v tom samém zákoně, pokud se vztahují na stejnou skutkovou situaci.

Tedy např. to, že chodec nesmí ohrozit vozidla při přecházení silnice mimo přechod a řidič vozidla při odbočování nesmí ohrozit chodce přecházející mimo přechod, není obdoba situace, kdy se chodec a cyklisté nesmí vzájemně ohrožovat na společné stezce.

Dále si všímejte některých duplicit, přesněji zdůraznění. Např. při couvání dle § 24 (2) nesmí řidič ohrozit ostatní účastníky provozu, k tomu pak zdůraznění, že nesmí ohrozit chodce dle § 5 (2) g) a zdůraznění při vjíždění nebo najetí na pozemní komunikaci. A k tomu máme obecné zdůraznění vůči dětem dle § 5 (1) d). Pokud ohrozíte dítě při couvání na parkovišti, porušili jste všechna tato ustanovení, a navíc i § 24 (2) který říká, že „Vyžadují-li to okolnosti, zejména nedostatečný rozhled, musí řidič zajistit bezpečné otáčení nebo couvání pomocí způsobilé a náležitě poučené osoby.“ A když ji nemáte, raději parkujte někde jinde nebo couvejte při vjíždění na parkovací místo, i kdyby za cenu nepohodlí při přístupu do kufru auta.

Dále se na mnoha místech, v zónách, dočkáte zdůraznění zmínkou zvýšené ohleduplnosti. Opět v realitě toto zdůraznění může hrát roli při rozhodování o vině.

Je otázkou, jak přesně, a přitom čtivě vám předat všechny ty explicitní zmínky kdy někdo někoho nesmí ohrozit. Přesné to chci, aby nedošlo k nedorozumění. Čtivé to chci, aby vás text zákona neodradil – není zrovna snadno čitelný. Proto tabulka.

Kdo koho nesmí ohrozit (zopakujeme, že nesmět ohrozit znamená povinnost počínat si tak, aby jinému účastníku provozu na pozemních komunikacích nevzniklo žádné nebezpečí) s odkazy na paragrafy a s případným upřesněním, většinou v pořadí čísel paragrafů. VHD = vozidlo hromadné dopravy. Nicméně v rámci čitelnosti a stručnosti došlo ke zjednodušení, např. vynechávám organizované skupiny chodců, jezdce na zvířatech a cyklisty (resp. zahrnuji je pod řidiče, pokud není důvod je odlišit).

Dát přednost

Pak samozřejmě máme v zákoně definované situace, kde má někdo někomu dát přednost. Slovy zákona § 2 q) dát přednost v jízdě znamená povinnost řidiče nezahájit jízdu nebo jízdní úkon nebo v nich nepokračovat, jestliže by řidič, který má přednost v jízdě, musel náhle změnit směr nebo rychlost jízdy.

Všimněte si u § 23 (1), že není zmíněna sdílená zóna.

Pak máme níže uvedená ustanovení, kde není použit termín přednost, nicméně definici pojmu přednosti se velmi blíží (chybí mi tam to nepokračování v úkonu), raději částečná citace:

§ 54 (2) Mimo přechod… Chodec smí přecházet vozovku, jen pokud s ohledem na vzdálenost a rychlost jízdy přijíždějících vozidel nedonutí jejich řidiče k náhlé změně směru nebo rychlosti jízdy.

§ 57 (8) Před vjezdem na přejezd pro cyklisty… cyklista smí přejíždět vozovku, jen pokud s ohledem na vzdálenost a rychlost jízdy přijíždějících vozidel nedonutí jejich řidiče k náhlé změně směru nebo rychlosti jízdy.

Pak máme případy, kdy zákona přikazuje někomu něco umožnit: průjezd, vyjetí, přejetí…

A pak tu máme situace, kde někdo nesmí někoho jiného ohrozit, ale ani omezit: § 2 m) nesmět omezit znamená povinnost počínat si tak, aby jinému účastníku provozu na pozemních komunikacích nebylo nijak překáženo.

Tak už víte, kdy má kdo „přednost“? A dokážete rozlišit jednotlivé úrovně předností? Doufám, že o něco víc ano. V každém případě buďme tolerantní, ne vždy jsou zákony včetně těch dopravních jednoznačné (např. si srovnejte § 16 a § 20 pro případ překážky vůči protijedoucím vozidlům, v jednom máte dát přednost, v druhém nemáte ohrozit ani omezit) nebo smysluplné (např. chybějící sdílená zóna v § 23 (1)), o čitelnosti a srozumitelnosti nemluvě.

Nicméně si dovolím několik závěrečných poznámek. Když se stane nehoda, jejíž jste jediným viníkem, je to nevítaná časová a finanční ztráta bez ohledu na to, jestli jste měli dát přednost, nebo „jen“ neohrozit. Při posuzování, např. jestli někdo musí „náhle změnit rychlost a směr, tj. přednost“ zohledněte i bezpečné rozestupy. A kdybych měl zmínit tři pravidla, která dle mě nejvíce snižují riziko nehody a finančních ztrát, tak za ně pokládám tyto tři:

1. § 18 (1)  „…smí jet jen takovou rychlostí, aby byl schopen zastavit vozidlo na vzdálenost, na kterou má rozhled.“ – tedy např. žádných 90 km/h přes horizont nebo do zatáčky, do které nevidíte.
2. § 19 (1) „Řidič vozidla jedoucí za jiným vozidlem musí ponechat za ním bezpečnou vzdálenost, aby mohl zastavit vozidlo v případě náhlého snížení rychlosti nebo náhlého zastavení vozidla, které jede před ním.“ Obecně se za minimální rozestup považuje vzdálenost ujetá vaší rychlostí za 2 sekundy, při sněhu, náledí, mlze apod. adekvátně navýšit. V zahraničí to mají přímo v zákonech konkretizováno, zvláště pro těžší vozidla.
3. § 4 a) „… své chování je povinen přizpůsobit zejména stavebnímu a dopravně-technickému stavu pozemní komunikace, povětrnostním podmínkám, situaci v provozu na pozemních komunikacích, svým schopnostem a svému zdravotnímu stavu“ A já osobně pamatuji na to, že mé schopnosti se v čase mění, i v průběhu dne, někdy i hodiny. A někdy může dávat smysl prostě nejet.

Přeji vám cestování bez nehod a bez zbytných časových a finančních nákladů.

Kdo je to vlastně cyklista? Stručně osoba jedoucí na bicyklu nebo koloběžce. Přesněji? O tom je celý tento článek: Odkaz

V čem všem mají cyklisté něco jinak?

Paradoxně začnu tím, v čem je kolo stejné, i když dost motoristů si myslí opak:

• Ano, cyklisté mohou legálně jezdit po silnicích (vyjma silnic explicitně značkou zakázaných, počítaje v to i dálnice a silnice pro motorová vozidla).
• Cyklista jedoucí po vyhrazeném pruhu má přednost při vyjíždění z vyhrazeného pruhu stejně jako jiné vozidlo vyjíždějící z vyhrazeného pruhu (např. protože nějaký motorista porušil předpis a zastavil v něm nebo dokonce stojí) – Odkaz – § 14 (2).
• Odpovědnost za škodu mají cyklisté stejně jako jiný viník. A bohužel stát umí jen přikázat, zakázat, málokdy umožňuje možnost volby. Cyklisté se mohou pojistit dobrovolně pojištěním občanské odpovědnosti, ale bohužel vysoké limity povinného ručení jsou pro ně nedostupné (Odkaz)
• Cyklista má jako jiný účastník ukazovat, nicméně nemusí ukazovat během odbočování, protože ukazuje paží – § 30 (4). Znamení o změně směru jízdy paží se dává jen před započetím jízdního úkonu.
• Cyklista má vozidlo, které má sice nemá špatné zrychlení z nuly, ale po dosažení cca 25 km/h už nic moc zrychlení nemá, má dlouhou brzdnou dráhu, zvláště plně naložené, může ho rozhodit vítr, kanály, nerovnosti. Že vás to nezajímá? Mělo by, každý řidič je povinen dle § 5 (1) „c) přizpůsobit jízdu technickým vlastnostem vozidla nebo fyzickým vlastnostem zvířete“. Stejně jako většina rozumných řidičů přizpůsobuje svou jízdu, když je vedle nich těžký kamion nebo tramvaj, přizpůsobuje svou jízdu, i když jsou kolem něj zvířata, cyklisté, chodci…

Cyklisté ale mají i spoustu speciálních pravidel, výjimek a možností, a to jak cyklisté, tak i koloběžkáři:

• Ano, děti mohou jet legálně po silnici, do 10 let jen s osobou starší, nad 10 let samy. Ano, děti do 10 let mohou samy jet po „chodníku“ i v zónách, stezkách – § 58 (2). Pozor výklady se liší v tom, jestli na každém chodníku, nebo jen tam, kde jsou cyklisté explicitně povoleni. Nicméně zde bych se držel obecné právní „zásady“: když jsou možné dva výklady, použije se ten méně restriktivní.
• Ano, cyklisté mohou legálně podjíždět kolony zprava: Odkaz – § 57 (4). Pohybují-li se pomalu nebo stojí-li vozidla za sebou při pravém okraji vozovky, může cyklista jedoucí stejným směrem tato vozidla předjíždět nebo objíždět z pravé strany po pravém okraji vozovky nebo krajnici, pokud je vpravo od vozidel dostatek místa; přitom je povinen dbát zvýšené opatrnosti. To neplatí, odbočuje-li vozidlo vpravo a dává-li znamení o změně směru jízdy.         
• Ne, cyklista není povinen použít krajnici, ale může – § 57(2). Na pozemní komunikaci se na jízdním kole jezdí při pravém okraji vozovky; nejsou-li tím ohrožováni ani omezováni chodci, smí se jet po pravé krajnici.
• Cyklista nemusí svítit přes den a na dobře osvětlených vozovkách stačí blikat (doporučuji blikat po ránu i kvečeru, raději dřív než později, cyklisté jako jednostopé vozidlo jsou vždy hůře vidět než dvoustopé, navíc kvůli kontraproduktivnímu dennímu svícení mnoho řidičů nevnímá v temnějších místech, třeba lesích, nic než jen světla) – § 58 (5).
• Cyklista mladší 18 let musí mít helmu (doporučuji ji ale nosit prakticky vždy všem) – § 58 (1)
• Ne, cyklista není povinen použít stezku: Odkaz
• Pro cyklisty máme na křižovatkách „box“ (V19), motoristé by za něj měli být rádi, existuje plno moderních křižovatek, které jsou projektovány jako nefunkční, detekují provoz smyčkami ve vozovce, jenže ty často nespustí nejen cyklista.
• Cyklisté stejně jako jiná skupina řidičů nejsou jednolitá skupina. Je obří rozdíl mezi cyklistou-dítětem, rodičem se samostatně jedoucím dítětem, sportovcem, dojíždějícím zaměstnancem, těžce naloženým cyklistou na dovolené, těžce naloženým cyklistou jedoucím z nákupu nebo cyklistou s kolosedačkou nebo tažným zařízením Follow Me. A samozřejmě tomu odpovídá i jejich chování a to, že v průběhu života mezi těmito rolemi přecházejí. Cyklisté jsou vlastně výrazně různorodější skupina než motoristé, a to nejen proto, že v městském provozu jezdí všichni motoristé přibližně stejně rychle, jak jim umožňují křižovatky a vozidla kolem nich.

Následující speciality dávám zvlášť, protože v zahraničí jsou jinak. To neznamená, že jiná pravidla nemohou být v zahraničí jinak, nicméně o těchto odlišnostech vím. Proč si na ně dávat pozor? Protože mnoho řidičů jezdí za hranice a mohou se pak divit, jak je možné, že tolik cyklistů „porušuje“ předpis. A současně bychom měli být nachystaní na cyklisty ze zahraničí, kteří si nevšimnou, že u nás platí pravidla jiná. Ano, vina by byla na jejich straně, ale lepší je podle mě předvídat a s nikým se nesrazit než papírovat.

• Jízda za sebou: v ČR zásadně za sebou – § 57 (3). Cyklisté smějí jet jen jednotlivě za sebou. V zahraničí mohou vedle sebe, např. na Slovensku 6 a více cyklistů může jet vedle sebe: Odkaz. Nicméně i v ČR nesmíme zapomínat, že cyklisté mohou předjíždět včetně předjíždění jiných cyklistů nebo mohou odbočovat.
• Přejezd pro cyklisty: v ČR má cyklista přednost jen na světelné křižovatce – § 70 (2) c) – v zahraničí cyklista může mít přednost na cyklopřejezdech ve více případech. 

Z níže uvedených pravidel i dalších ustanovení zákona plynou nároky nebo úlevy i na ostatní účastníky provozu:

• Při předjíždění cyklisty se musí blikat, i když se nevybočuje ze směru jízdy vozidla, typicky když cyklista jede po krajnici – § 17 (2).
• Cyklistu lze předjet na plné čáře (ale ne dvojité plné), viz popis značky V1a Podélná čára souvislá ve vyhlášce.
• Cyklistu lze předjet před a v křižovatce (samozřejmě při dodržení dalších obecných i speciálních zásad)– § 17 (5) f) 2 –  Odkaz.
• Málokdo ví, že máme více druhů cyklopruhů, pak máme piktogramy, kombinované vyhrazené pruhy, vysvětlit rozdíly nechám toto video: Odkaz.
• Pruhy mohou být pro cyklisty speciálně značeny, nejen tím, že jsou pro cyklisty (spolu)vyhrazeny, ale např. odbočovací pruh doprava může být pro cyklisty i pruhem rovně, viz příklad na předchozím videu.
• Mnohé „jednosměrky“ jsou postupně zobousměrněny právě jen pro kola. Má to značné důsledky pro všechna vozidla po takové jednosměrce jedoucí, ale také na přednosti na křížení pozemních komunikací u nich.
• Je třeba explicitně dodržet rozestup – § 17 (6). Při předjíždění cyklisty je řidič motorového vozidla povinen dodržet bezpečný boční odstup. Bezpečným bočním odstupem při předjíždění cyklisty se rozumí vzdálenost mezi nejbližšími okraji motorového vozidla, přípojného vozidla nebo nákladu a jízdního kola, přívěsného vozíku nebo cyklisty nejméně 1,5 m. V místě s nejvyšší dovolenou rychlostí nepřevyšující 30 km/h je vzdálenost bezpečného bočního odstupu při předjíždění cyklisty podle věty druhé nejméně 1 m.

Boční rozestupy. Panuje mýtus, že do schválení bočního rozestupu od cyklistů – § 17 (6) – nebyl boční rozestup řešen. Ano, v zákoně 361/2000 Sb. nebyl nijak stanoven. Nicméně když se něco stalo, řešil se u soudů (Odkaz) a za minimální boční rozestup se považuje hodnota v závislosti na rychlosti míjení, a to 50 cm + rychlost míjení v km/h, která se „přičetla“ v cm. Tedy např. pro rychlost 50 km/h byl minimální boční rozestup jeden metr. Pro rychlost 90 km/h byl minimální boční rozestup 1,4 metru. Ale pozor: „Ovšem při předjíždění nestabilních vozidel jako je motocykl, je nutné tuto boční vzdálenost náležitě zvětšit.“ Na silnici, dokud se nic nestane, se moc boční rozestup neřeší, krokem se míjejí auta i s centimetrovým rozestupem.

V každém případě boční rozestupy je vhodné dodržovat při předjíždění kohokoliv, abyste předjížděnému nechali manévrovací prostor pro vyhýbání se menším překážkám (které jsou často viditelné na poslední chvíli a obvykle už není možné zastavit, jako např. ojedinělá díra či kanál ve vozovce, hřeby, střepy apod.). Nebo kdy jste ve slepém úhlu předjížděného. Nebo kdy se bohužel někteří řidiči oženou po hmyzu v kabině, nechají se rozptýlit rádiem, navigací, telefonem, byť s handsfree. Zvláště boční rozestupy jsou nutné při předjíždění potahových vozidel, chodce se psem, stád zvířat, autoškoly, cyklistů a jiných lehkých, vratkých, lekavých „vozidel“, jak nám ostatně nepřímo ukládá § 5 (1) d) dbát zvýšené opatrnosti zejména vůči dětem, osobám s omezenou schopností pohybu a orientace, osobám těžce zdravotně postiženým a zvířatům, brát ohled na vozidlo přepravující děti, řidiče začátečníka nebo osobu těžce zdravotně postiženou označené podle prováděcího právního předpisu a na výcvikové vozidlo označené podle zvláštního právního předpisu. Nebo viz předchozí odkaz na soudní rozsudek v případě motocyklisty.

Boční rozestupy také snižují riziko střetu, když zrovna v té chvíli jednomu z vás něco z vozidla upadne, poškodí se, když vjedete do kolejí, náledí, bláta, bočního větru, nastane oslnění, přebíhá zvíře…

V této části jsme shrnuli celkem jasná pravidla pro cyklisty a jejich okolí. V příštím díle se podíváme na ta často porušovaná pravidla, sporné body nebo chyby z praxe. Můžete se těšit na problematiku, co je to chodník či přechod, příklady špatného dopravního značení a na to, kde má jet cyklista.

Pane docente, dotaz na rozjezd – působíte jako docent na dopravních fakultách Univerzity Pardubice a ČVUT v Praze, jaký je Váš oblíbený dopravní prostředek?

Jednoznačně vlak! Překvapuji mnohé tím, že nemám auto a zatím ho stále ještě nechci.

Dobře, pojďme k odbornějším dotazům. V medailonu jste částečně popsal situaci, kdy zkolabuje doprava – doprava je jedním z klíčových odvětví lidského života. Laik si dokáže představit, co se stane, pokud doprava částečně vypadne, třeba kvůli havárii. Mohli bychom pohovořit i o následcích, které si jako laici představit ani nedovedeme?

Doprava se prolíná snad do všech oborů národního hospodářství, a tak, když nastane nějaká mimořádná událost, může to negativně zasáhnout základní funkce státu – zkolabují záchranné složky, zásobování, průmysl, obchod, lidé se nedostanou do zaměstnání… A teď si to představte z dlouhodobého hlediska! Stačí vzpomenout třeba povodně v letech 1997 a 2002, které zničily dopravní infrastrukturu – například v roce 1997 nebyla celá třetina železniční sítě tři týdny vůbec sjízdná! A při tomto „třítýdenním experimentu” – budu to nazývat praktickým experimentem z hlediska důležitosti dopravy – si mnozí uvědomili, že se klíčové prvky národního hospodářství začaly bez dopravy téměř hroutit. A nemám na mysli pouze problémy v zásobování obyvatelstva, ale také například skoro výhas vysokých pecí apod. I proto se my odborníci snažíme vytvářet systém, materiální a technické prostředky a lidskou připravenost na tyto situace tak, abychom je dokázali zvládnout. Někdy je to ale velmi složité, tedy konkrétně – udržet něco, co se hned nepotřebuje. To jsou totiž první položky na „odstřel“, když se snižují náklady, protože aktuálně „nebolí“. A tak jde mnohdy o velmi složitý „boj“, a to i na akademické půdě, kdy v současnosti ani akreditační komise není nakloněna tomu, aby dopravní fakultě schválila studijní obor připravující odborníky v této problematice. Dnes se zkrátka i co se vysokoškolských studií týče dává přednost obecnosti a kvantitě za minimum finančních prostředků.

Jaké jsou další hrozby, které si laik vůbec neuvědomuje?

Velkou pozornost věnujeme letadlům, jaderným elektrárnám… a kolem dalších možných nebezpečí chodíme dennodenně bez povšimnutí. Věcí, které do této problematiky patří či se jí dotýkají z různých pohledů, je mnoho. Nechci dávat návody, ale je fakt, že dnes stačí průměrně vzdělaný student chemické fakulty, aby vytvořil – a to téměř z domácích surovin – veliký průšvih. Třeba aby na nádraží zlikvidoval vlak, ve kterém je třicet osmdesátikubíkových cisteren plných čpavku. Následky snad ani nemusím blíže popisovat.

Prevenci se určitě věnujeme málo…

Ano, dnes podstatně méně, než by bylo třeba. Po roce 89 jsme zlikvidovali celý systém krizového řízení s krátkozrakostí, že je totalitní, místo toho, abychom jej přetvořili, vzali z něj to dobré. Téměř deset let jsme žili stylem „pravda a láska zvítězí”, nemůže se nic stát, nepřijde žádné ohrožení… a ony přišly povodně. A najednou se zjistilo, že takové situace už neumíme dobře zvládat a vlastně ani nemáme právní oporu k jejich řešení. To znamená, že do té doby nebyla ve společnosti „nálada“ přijmout zákony, které také v krizových situacích umožňují použít nadstandardní opatření – mimo jiné omezení práv a svobod. Jenže mimořádné události si mimořádné prostředky žádají! A přestože tyto návrhy zákona byly připravené, ležely v šuplíku další tři roky. A ani teď nemám velké iluze, protože ještě stále máme co zlepšovat a dosud náš současný systém nedosahuje ani úrovně roku 89. Alespoň se již přibližujeme… Jen často pochybuji o tom, do jaké míry jsme vše schopni realizovat. Problém bych nehledal jen v zákonech, na vině je často lidský faktor. Každý touží po funkci, ale když přijde na věc, nechce rozhodovat a nést za svá rozhodnutí odpovědnost a pak hledá způsoby, jak nebýt za nic zodpovědný. Jistě je to velmi o osobnosti, která na takovém místě sedí. Já si ale například troufám tvrdit, že bych hravě určil viníka zatopených souprav metra na Florenci. Naštěstí se tam nikdo neutopil.

Jaká jsou nejdůležitější opatření např. v případě povodní, která by měl běžný člověk znát?

Mohl bych říci, že nemusí znát nic, protože na to jsou tady odborníci a systém. Myslím, že postačuje, když bude znát záplavové mapy území a na jejich základě si uvědomí, jak moc se ho případné povodně dotknou, čímž nemyslím jen jeho dům, ale i přístup k domu, komunikace… A i když by takové mapy měly být veřejně přístupné, existují úřady, které je nechtějí dát k dispozici a vymlouvají se na to, že jejich vypracování bylo drahé. Neptejte se mě proč, tuhle logiku nechápu! Ale vím, že je to fakt, protože se s tím setkala řada mých studentů, kteří je potřebovali ke své práci. Přitom to musí být naprosto veřejná informace pro kohokoliv! Toto je přeci velmi podstatná informace, když chcete například kupovat nemovitost! Absurdní je ale pak také přístup pojišťoven, které dobře nerozlišují povodňová ohrožení. Já například bych měl platit šílenou pojistku z důvodu povodňového ohrožení, a přitom vím jistě, že voda ke mně z důvodu přepočítání na objem zasažené plochy prostě ani náhodou nedoteče. To by musela být povodeň téměř na Noemovu archu. A tak tuto pojistku samozřejmě nemám.

Je Vaše práce i Vaším koníčkem?

Otázkou je jaká práce, jestli univerzita, výzkum, vývoj a odborné věci?

Tak si vyberte

Přednášení na univerzitě musí brát člověk jako koníček, protože jinak to ani pro studenty nemůže být zajímavé. Tedy koníček to pro mě je. Nicméně aby bylo co studentům skutečně předat, je třeba se oboru věnovat i prakticky, protože oni si přece mnohé mohou sami někde přečíst. Je špatně, že ne každý vysokoškolský pedagog má takový přístup, bohužel i tohle je vedlejší produkt současného podfinancování vysokého školství. Vzdělání je investice a jako s takovou by s ní stát měl zacházet! Takže já mám to štěstí, že to, co dělám, mne baví, obohacuje, inspiruje v celé šíři záběru a je to pro mne svým způsobem koníčkem, kterému věnuji více času, než bych musel, což každý nepochopí. Vždy mne potěší, když se najdou studenti se zájmem a nadšením. Dokonce mi přišly ohlasy na váš medailon i od mých bývalých studentů.

Co Vás na dopravě baví nejvíc?

Teď bych měl říct – cestování! (smích). Díky tomu jsem měl šanci poznat svět a zároveň se vzdělat ve svém oboru. Ale i když jsem dopravní odborník, některé věci jsem neměl šanci hned pochopit – třeba městskou autobusovou dopravu v Sydney (smích). Občas to bylo veselé, protože detailně jsem ji studovat nechtěl a času jsem měl tehdy dostatek. A tak se třeba postavím na zastávku a mířím na univerzitu a druhý den totéž – stejnou linkou, na jízdním řádu žádná poznámka. Jen jsem měl štěstí, že mě poznal řidič a sdělil mi, že jestli jedu jako včera, tak že to tam nejede, že on teď jede jinam. A přitom stejná linka a stejný směr! Pak ale pochopíte, že je to jedno, protože je v Sydney tak hustá síť příměstské železniční dopravy a koleje jinudy nepovedou (úsměv), že je úplně jedno, kam jedete. Stačí najít koleje, protože autobus vždy zastaví před nějakou železniční stanicí.

Tak jsme se hezky posunuli k cestování – jaká země a kultura Vás nejvíce zaujala?

Země a kultura – to jsou dvě rozdílné věci. Co se země týče, tak bych asi měl říct něco hodně exotického, ale zmíním to, kam jsem se několikrát vracel. Já osobně mám velkou slabost pro americké národní parky. Mám sice určitý problém s touto zemí vzhledem k fungování společnosti – občas s úsměvem říkám, že to je demokracie pionýrského tábora, která je postavená v rovině: „Nepřemýšlej, tvůj šéf nejlépe ví, co je pro tebe nejlepší.” A tento přístup já nemám rád. Na druhou stranu, abych jen nekritizoval, dodržování pravidel, ohleduplnost na silnicích… to bychom se od Američanů naučit měli! Ale zpět k přírodě – může se vám zdát neskutečná už jen když ji vidíte na obrázcích, co teprve, když si ji zažijete na vlastní kůži! A pak třeba taková setkání s chřestýši, medvědy – podařilo se mi dokonce vyfotografovat medvědici s medvíďaty, vůbec nevím, jak jsem se do něčeho takového pustil, když jsem couval. No ano, některé z těch obrázků byly rozmazané (smích)… Už i teď mám zase takové tendence, že bych se tam někam jel znovu podívat, i když už jsem viděl mnohé.

A jaká kultura Vás nejvíce zaujala?

Pokud bych to vzal z hlediska toho, v jaké zemi bych chtěl žít, tak teď po všech svým zkušenostech říkám – kdyby byl v Evropě nějaký dlouhodobý konflikt, já bych utekl do Austrálie! Protože je to vlastně taková Evropa trochu šmrnclá Amerikou. Lidé tam jsou nám podobnější, bližší stylem života, jsou takoví pohodovější.

Přejděme více k Mense, kdy jste zjistil, že se Vaše inteligence vymyká běžnému průměru?

Jako dítě jsem si to moc neuvědomoval, ale dnes vím, že určité rozpoznatelné projevy tu byly už od mateřské školy. Na základní škole jsem pak porážel v šachu o mnoho let starší spolužáky, kteří to velmi těžce nesli, a tak jsem to někdy – od starších a tím pádem i fyzicky silnějších – pěkně schytal. (směje se) Ale že bych byl vzorným žákem, to se rozhodně říct nedá. Učebnice, které mne zajímaly, jsem přečetl hned a po zbytek školního roku jsem se pak nic nového, pro mě zajímavého, už nedozvěděl. Oblíbeným dárkem pro mě byl atlas či „geografická“ kniha – i tohle jsem pěkně nasál v raném věku. Možná i díky tomu chci mnohé z toho vidět nejen na papíře, když mám nyní možnosti. Myslím ale, že jsem výrazně nevynikal a cíleně se ani neučil. Nebyl jsem nijak dobrý student, tedy asi ne že bych nemohl být, ale měl jsem řadu jiných zájmů. Dokonce jsem v prvním ročníku střední školy ze čtyřech předmětů měsíc před koncem pololetí propadal! (smích) Nakonec jsem to všechno zvládl a na pololetním vysvědčení jsem měl jen tři trojky. (smích) Pamatuji si ale, jak mě tehdy naši prosili, abych alespoň udělal maturitu, že pak si můžu dělat co chci. A i když jsem pak tu jejich vytouženou maturitu zvládl bez potíží, aniž bych se na ni připravoval, stejně jsem si ještě stále nijak zvlášť nevěřil, že bych dokázal vystudovat VŠ a také jsem o tom vůbec nepřemýšlel. Neměl jsem se s kým srovnávat, neměl jsem nikoho, kdo by mi řekl, na co mám a na co nemám. Přesto jsem se tam nakonec díky svým kamarádům po termínu přihlásil. (smích) No a právě v době vysokoškolských studií jsem šel na IQ testy. Již jsem to popisoval v medailonu – na testování jsme šli tehdy spolu s kamarády po celonoční akci na koleji. A tak si z toho nic moc nepamatuji. (směje se) Jen to, že tam přišel borec, boty snad z krokodýla, sebevědomí minimálně na 200. Jak dostal test, akcie mu značně poklesly a hned odešel. Dnes nikdo z nás neví, jak to s těmi dosaženými výsledky u nás skutečně je, měli jsme kolem 150 všichni.

Právě jsem se chtěla zeptat, jak dopadli kamarádi? (kromě kocoviny

Byli jsme na tom podobně, i co se výsledků týče. Já se to ale dozvěděl později. Všem byly už doručeny výsledky a mně pořád nic. Tak jsem si říkal, že asi těm hloupým to chodí později. (smích) Nakonec obálka dorazila s tím, že se asi někde zatoulala. I když je psychologie mým koníčkem, nedokážu odhadnout, jak by to dopadlo za jiných okolností, kdyby člověk na test šel plně soustředěný. V tu chvíli mi to bylo totiž jedno, a tak si mohu klást otázku, zda by byly výsledky lepší, nebo horší.

Ještě můžete testování zkusit, třikrát za život.

(smích) To radši nechci. S výsledkem jsem spokojený.

Vědí Vaši přátelé a rodina o tom, že jste členem Mensy? Jak reagují?

Rodina to ví. A u ostatních asi musí být nějaký důvod, abych se o tom zmínil. Neříkáte na potkání – dobrý den jsem ten a ten a jsem členem Mensy. Ale je to jediná organizace, kterou svými příspěvky podporuji.

A můžete i dobrovolnickou prací. Ale nebudu lanařit. Aktuálně máme třeba Logickou olympiádu

(smích) Tuto dobu už mám trošku za sebou, jezdil jsem i na tábory a věnoval jsem tomu dost času. Teď už jej ale tolik nemám. Jednorázovým akcím se ale určitě nebráním.

K čemu Vám Vaše vysoká inteligence v životě pomohla?

Ke spoustě věcí. Rozhodně v tom, že můžu dělat to, co dělám. Tedy v kombinaci s tvůrčími schopnostmi, představivostí, manuální zručností, rychlým úsudkem… Dokážu to, co někdo dělá hodiny, udělat za jednu hodinu, a potom mám čas i na další věci. Někdo to může vnímat jako nespravedlivé. Na druhou stranu znám lidi inteligentnější a schopnější, ale nemám s tím osobně problém. (smích) Disponuji navíc jednou asi podprahovou vlastností, že vnímám lidi a vidím jim „až do žaludku”, což je v mé profesi další docela velká výhoda.

No, někdy ne

Nesouhlasím. Naopak, jsem za to rád. Takto rychle víte, s kým máte tu čest. Ale člověk musí být profesionál. Například u zkoušení studentů mnohdy již ve dveřích vím, jak to dopadne, ale musím to dohrát do konce i z oficiálního hlediska. Můžeme na to jít klidně odborně (úsměv), na jednu osu dáme nadání, na druhou osu pracovitost, pokud tento prostor rozdělím na čtyři kvadranty hodnocení, je jasné, jak to je – bez nadáním a bez práce je to za 4 (nevyhověl) Jsem známý tím, že některé „potrápím“ a donutím k lepším výsledkům.

Byly naopak situace, kdy jste musel svoji vysokou inteligenci skrývat? Anebo reagovat jinak, než byste reagoval normálně?

Dříve jsem si dost naivně myslel, že by zveřejnění čísla mohlo pomoci v kariéře, ale jsme v České republice. Sám razím názor, že šéf by se měl obklopovat lidmi dokonce chytřejšími, schopnějšími a nadanějšími, než je on sám. Má zkušenost je taková, že tito lidé se chtějí jen tvůrčím způsobem vybít, neprahnou po funkcích a postech, chtějí jen dělat svou práci. A takový jsem byl vždy i já. Jenže být nadanější než váš nadřízený, který má problém se sebevědomím, je dost špatná výchozí pozice. A tak nyní, i po těchto zkušenostech, rozlišuji: profesor a PAN profesor, docent a PAN docent. Je fakt, že asi hodně pobuřuji svými názory, třeba tím, že je velmi mnoho takových, kteří získali své vyšší tituly jen proto, že to bylo v systému potřeba a nebo tak, že si je obstarali z pozice svých funkcí (stačí číst životopisy), což platí na akademické půdě obecně. Totiž, zdravé sebevědomí a odbornost s titulem bohužel přímo nesouvisí. Když mě kolega před lety přetahoval na akademickou půdu, ptal jsem se ho, proč zrovna já. Znal jsem řadu jiných, kteří se o to tolik snažili, jak se říká „leštili kliky“, aby u něj mohli dělat doktorát. On tvrdil, že pro něj jen známky nejsou kritérium, že ho zajímá celá šíře osobnosti toho člověka. A já jsem mu za to dodnes velmi vděčný. Nejen proto, že mi pomohl ukázat směr mého vývoje a motivoval mě, ale že je dodnes mým vzorem – třeba právě také v přístupu ke studentům. Totiž, kdo si je jistý sám sebou a opravdu umí, ten nemá potřebu cokoli závidět, tedy ani výšku IQ, a naopak bude ty ostatní, mladší, podporovat, ne je vnímat jako konkurenci a mít strach o svou židli. V zahraničí je tomu přesně naopak. Když tam řeknete, že jste členem Mensy, ocení to.

Chodíte na nějaké mensovní akce?

Přiznám se, že nechodím. Měl jsem zadaný zájezd do Ruska, ale sešlo se to termínově, uvolnil jsem někomu dvě místa a ten byl prý rád. Na tu akci jsem se těšil, doteď mne to mrzí.

Uvažujete třeba o návštěvě setkání místní skupiny?

Mám problém s pravidelnou organizovaností, vzhledem ke svým aktivitám a nestejnoměrnému zatížení je pro mne složité se něčeho účastnit pravidelně.

Zaujalo mne Vaše nadšení pro klasickou hudbu, cestování, zmínil jste psychologii… Věnujete se ještě nějakým dalším zajímavým koníčkům anebo aktivitám?

No jasně! Jsem audiofil, ale neposlouchám rozhodně jen klasiku! Z dalších koníčků je to určitě cyklistika – mám dokonce několik špičkových kol, modelářství, historie, biologie, geologie, kupuji stále jakékoliv encyklopedie a podobné knihy, které doplňují znalosti a poznání. To byste nevěřila, kolik kilo knih se vejde do příručního zavazadla v letadle, které nikdo neváží a má mít zpravidla 10 kg. (smích) Když se na to dívám dnes, tak by mne bavila spousta jiných oborů, třeba amatérsky. Např. ke geologii jsem se dostal proto, že mne na různých místech zaujalo, jak se to či ono vytvořilo. Kdyby byl na mém místě nějaký geolog, pro něj by to byl větší svátek! Vozím z různých míst třeba kameny.

Zabavili Vám někdy něco na letišti?

Vezl jsem hřeby, kterými se přibíjí kolejnice k pražci. Aby nám to váhově sedělo, tak je občas dobré odebrat něco do příručního zavazadla. Jenže tak se stalo, že nám hřeb zapadl do deštníku, který se přendal do příručního zavazadla bez povšimnutí. Odhalil ho až rentgen na letišti v Los Angles a až na potřetí se zjistilo, kde vlastně je. Vysvětlení, že jsme fandové železniční dopravy a že jej máme od kolegů z Dopravního institutu v Dallasu, nám nepomohlo. (smích)

Na co jste ten hřeb měl?

Mimo jiné jde o zajímavou studijní pomůcku pro srovnání s našimi technologiemi. Hřeby mám z různých míst. Dokonce třeba i kousky kolejnic. Přednášky jsou díky takovým pomůckám snad živější, studenti si výuku lépe zapamatují, nenudí se a vzniká tam snáze oboustranná komunikace. To mám rád.

Jaká je americká doprava v porovnání se situací u nás? Jsme na tom hůř?

Ne, silnice mají sice nejlepší na světě, ale ve veřejné dopravě jsou daleko za námi. Dokonce nám náš systém veřejné dopravy závidí a vůbec nechápou ty tendence, které Česká republika má, tedy třeba pod záminkou rovnosti v podnikání jej rozbíjet.

Vy tedy nejste pro konkurenci ve veřejné dopravě?

Víte, ono je to ve skutečnosti tak, že tímto způsobem jen vytváříme konkurenci v podstatě v rovině „sociální služby“– tedy v dotované oblasti. A to přece nejde. Navíc, i když se to tak nemusí zdát, pokud někde operuje více dopravců, takový systém bude paradoxně dražší. Chápu, že každý chce podnikat s „garantovaným ziskem od státu“. Nelze si ovšem myslet, pokud určitý dopravce přijde s nabídkou pro veřejnou správu, že bude jezdit bez dotací, že to pro systém je výhodné. Důvodem je, že on s největší pravděpodobností nebude takový lidumil a bude to dělat jen pro zisk. To znamená, že si vybere jen takový úsek dopravy, který je výdělečný. A tím pádem odčerpá ze systému dopravy finance, které by mohly směřovat zjednodušeně řečeno do úseků, které je třeba naopak ze zisků dotovat. Takoví jednotlivci tento systém nevytváří, jsou tam v podstatě navíc.

Nemyslíte ale, že je to užitečné alespoň pro zákazníky?

Užitečné je to jen pro občasného zákazníka. Kdo dojíždí do zaměstnání nebo do školy každý den, stojí ho to několikanásobně víc, tedy nemůže například využít traťových „slevových“ jízdenek. A tito lidé tento systém zásadním způsobem platí, a pokud pro ně nebude nějak motivační, systém o ně přijde, protože není dnes nic jednoduššího, než sednout do vlastního auta, kterým jako například v Americe projedete celou zemi, tam veřejnou dopravou určitě ne. I když si teď nejsem jist, jestli to u nás bude od příštího roku tak snadné. My totiž také v současnosti likvidujeme systém údržby silnic a dálnic – opět pod rouškou transparentnosti, nevědomosti, či cíleného záměru určitých skupin – který byl doposud zabezpečován příspěvkovými organizacemi, které měl stát či kraj přímo pod kontrolou a přes všechno dobře fungoval. To znamená, že příští rok firmy, které si správu jednotlivých úseků vysoutěží, aby měly v zimě co dělat, s největší pravděpodobností tuto činnost dobře nezvládnou. To také znamená, že budou následně žádat více peněz, což dnes již v některých oblastech vědí, a stejně to nepomáhá. Navíc se ukazuje, že připravenost těchto firem pro tuto činnost je nízká a nemohou plně garantovat, že vyjedou silnice uklidit. Takže kdoví, zda budou příští zimu všude silnice vůbec průjezdné a nebude se s povzdechem vzpomínat na to, jak to bylo funkční i přes všechno, co se o silničářích říkalo. Bohužel jdeme tímto směrem. Víte, ono zničit něco je strašně jednoduché. Pro příklad zkuste zrušit Mensu…

Mensu ne, to je moje srdeční záležitost!

Dobře, ale hypoteticky, zkuste to – zrušit, pak nechat chvíli u ledu, uležet. Obnova je mnohonásobně těžší! Ten, kdo ji tady rozjížděl, může vykládat, kolik to dalo práce! A doprava je systémově neporovnatelná záležitost.

Publikujete jen odborné články, nebo i beletrii?

Beletrii ne, teď jsme s kolegou dokončili knihu Dějiny československého železničního vojska, což doufám bude hezká knížka a mohla by zajímat mnohé, nejen ty, co se věnují vojenství a dopravě. Měla by se brzy objevit na pultech. A co se odborných článků týče, mám s nimi v současnosti principiální problém. V akademické oblasti se dnes hlásá a prosazuje, že jen článek je výsledek práce – což může platit pro některé obory. Můj názor je ten, že o odbornosti hovoří něco jiného než počty článků.

O čem si myslíte, že má v životě největší smysl?

V každém věku budeme říkat něco jiného. Já bych řekl, že spokojenost, za tím je vše – nechci mluvit o zdraví. Ale zase to může popírat to, co dělám, protože nespokojenost žene kupředu. Nemluvím ale o nespokojenosti člověka, který nemá vědomí vlastní hodnoty, neumí řešit problémy, a tak se v nich zbytečně utápí, vytváří další a hledá viníka jinde, tohle je naopak nespokojenost destruktivní. Být srovnaní sami se sebou, znát se, rozumět si, to je asi základ životní spokojenosti. A pak také najít si někde své místo, mít možnost dělat také to, co vás naplňuje a alespoň částečně baví. Já také musím dělat věci, které mě tolik nebaví, protože pak si můžu dovolit ty, které mě baví.

Co konkrétně máte na mysli?

Třeba to, že mi bylo někdy vyčteno, že je nemorální dělat výzkum a vývoj za peníze. Co je na tom nemorálního? Že se za práci má platit, to je nemorální? Jenže také dělám spoustu věcí, které dělám zadarmo, či je financuji ze svého.Ne každý si ze svého zaplatí jiné činnosti spadající do jeho profese. Například doplním finance na vydání knihy, protože univerzita vám na to peníze obvykle nedá. Zaplatím si sám studijní cestu, stáž.. No a univerzita si to samozřejmě následně vykazuje, že jsem tam byl. (smích) Poslední dobou říkám, že pro univerzitu je cenné, když mne tam má, s tím zůstává to ostatní se mnou. Je dobré být „zajímavá či bohatá nevěsta”, i když někdy lehce problémová. (smích)

Říkal jste vždy tak otevřeně, co si myslíte?

Dřív jsem byl možná ještě radikálnější. Víte, když jsem byl ještě pouhý inženýr, kdekdo se mnou zacházel jako s hadrem, protože někde je ten systém tak nastavený. Tedy „Pane inženýre, máte pravdu, ale vaše slovo nemá váhu. Kdybyste byl alespoň docent, to bychom se s vámi bavili…” I proto jsem s tím musel něco udělat. To ale nebyl úplně prioritní záměr. (smích) Byla to jedna z možností, jak spokojeně žít na akademické půdě a svobodně rozvíjet svou odbornost.

Dověděla jsem se, že jste se stal docentem velmi brzy, bylo vám 31…

Dostal jsem jmenování k 32 narozeninám. I tak se vše vleklo díky nefér praktikám několik let, nakonec jsem měl štěstí i na ty dobré lidi a kolegy z oboru, co se na to nemohli již déle dívat. Doc. Zdeněk Dvořák tehdy vzal celý spis, který se držel léta „u ledu“ a k velké nelibosti některých prosadil zahájení, k čemuž se přidali další. Tedy nepotkával jsem jen ty, kteří by vám házeli klacky pod nohy jen proto, že jste třeba odlišnější či talentovanější a že mají strach o svá „korýtka“. Inspirovali a pomáhali mně ti, kteří jsou dodnes velkým vzorem nejen pro mě, ale i pro řadu ostatních, kteří mě obohatili, od kterých jsem se mohl učit a stále se učím. Chtěl bych jim poděkovat, dokud jim ještě poděkovat lze. A možná se jim za to vše odvděčit i tak, že je budu následovat – i v přístupu k mladým lidem, kteří jsou, stejně jako kdysi já, na začátku své kariéry a nemají to vůbec jednoduché.

Pane docente, děkuji Vám za rozhovor a přeji hodně času, abyste stíhal všechny svoje aktivity.

Po vypnutí diktafonu jsme ještě diskutovali a zazněly další podstatné myšlenky – Radovan Soušek se vyjádřil, že by byl rád, kdyby nadaní lidé více projevovali svoje nadání. Ví, že to je občas složité, ale i delší a trnitější cesta může být velkým přínosem.

S panem docentem se povídalo velmi příjemně a využila jsem možnosti domluvit s ním dvě cestovatelské besedy, jejichž termíny budou uvedené v mensovním kalendáři. Budete mít tedy možnost vyslechnout si jeho zážitky z cest po amerických národních parcích a po Austrálii a seznámit se s tímto zajímavým člověkem osobně.

Autor: Zuzana Šimková