Pojďme se na ně podívat a ukázat, co je na nich pravdy či ne – pohledem člověka, který jezdí pravidelně různými spalovacími vozy (jak krátké, tak delší jízdy) a absolvoval i několik jízd v elektroautech jako řidič.

Jaké je nejekologičtější vozidlo? Veřejné.

První mýtus je, že elektroauto je „ekologické“. Ať už spalovací auto, nebo elektroauto, každé má jednorázové náklady na výrobu, určité riziko nehody a poruchy (čím více systémů, tím spíše větší riziko poruchy – a bohužel novější auta jich mají více, mimo jiné kvůli regulaci, která mnoho systémů stanovila jako povinné) a má nějaké emise.

Obecně platí: čím méně kilometrů najezdíte, tím lépe – bez ohledu na typ motoru. Nájezd kilometrů se pojí nejen s emisemi výfukových plynů (CO₂ – oxid uhličitý, CO – oxid uhelnatý, NOx – oxidy dusíku, HC – nespálené uhlovodíky), ale také s náklady na energii, otěrem pneumatik a brzd, již zmíněným rizikem dopravních nehod a záborem veřejného prostoru mimo vaše bydliště, ať už pro parkování, nebo samotnou jízdu.

Protože jsou elektroauta v průměru těžší, vzniká více otěru z pneumatik (mikroplastů) než u spalováku. Naopak díky rekuperaci vzniká méně otěru z brzd než u stejně těžkého spalovacího auta.

Carsharing tento problém částečně řeší (výrobu, zábor veřejného prostoru i fakt, že díky vyššímu nájezdu mají auta kratší časovou životnost, a tedy jsou v průměru novější s menšími lokálními emisemi). Nicméně nejekologičtější „auto“ je žádné auto nevlastnit a využívat veřejnou dopravu (pokud možno ne letadlo nebo běžnou loď), kolo nebo chůzi.

Tolik k mýtu, jak je elektroauto ekologické – je sice ekologičtější, ale to neznamená, že je ekologické s ním jezdit zbytečně.

Pokud tedy hledáte nejekologičtější „vozidlo“ z hlediska ujetého kilometru a pořizovacích nákladů, dva se hádají (spalovací vs. elektro), třetí se směje: chůze, kolo a ve většině případů veřejná doprava.

Celkovým vítězem může být kombinace veřejné dopravy a nějakého přibližovadla – například vlaku a elektrokoloběžky, kterou lze snadno složit a použít jak na první, tak na poslední úsek cesty.

V čem jsou elektroauta ekologičtější?

Elektroauta nejsou ekologičtější ve výrobě (nejlepší je používat již vyrobená auta nebo je sdílet, byť spalovací), ani nejsou ekologičtější vůči chůzi, kolu či veřejné dopravě.

Jsou ale ekologičtější z hlediska množství energie potřebné na ujetí kilometru. I přes ztráty při výrobě, přenosu, nabíjení a vybíjení elektřiny je efektivnější vyrábět energii ve velkých elektrárnách než ji vytvářet přímo v autě spalovacím (méně účinná přeměna energie).

Z hlediska městského prostředí je pak klíčové, že elektroauta mají nižší lokální emise. Lidé preferují přesun emisí z ulic měst k elektrárnám, kde dávají smysl velké a účinné systémy na čištění spalin (úspory z rozsahu, menší omezení hmotností apod.). Ve spalovacím autě takto kvalitní systémy nikdy nebudou – kvůli ceně i hmotnosti.

Pokud elektroauto dobíjíme z fotovoltaiky, kde emise vznikají „jen“ při výrobě, a navíc se naučíme nabíjet v době přebytků energie, ekologický přínos se dále zvyšuje.

Bohužel k tomu zatím nejsme příliš motivováni – cena elektřiny bývá stejná bez ohledu na situaci v síti. Vlastníci FVE jsou na tom lépe.

A pozor na Jevonsův paradox – zvýšení efektivity může vést k vyšší celkové spotřebě. Zvlášť ti, kdo jezdí „zadarmo“ díky FVE, by na to měli myslet.

V čem jsou elektroauta nedůležitě odlišná

U spalovacích aut řešíte palivo (oktany, kvalitu, dodavatele). U elektroauta kvalitu elektřiny neřešíte – pokud máte vlastní FVE, jste vlastně sami sobě dodavatelem.

V praxi ale můžete řešit tarify, zásuvky nebo nabíjecí standardy.

U spalovacích aut se někdy nedoporučuje jezdit nádrž úplně na doraz (usazeniny). U elektroaut není vhodné často vybíjet baterii do nuly nebo ji dlouhodobě nechávat plně nabitou – i když moderní elektronika tyto věci do značné míry řeší.

V čem jsou elektroauta uživatelsky příjemná?

Spalovací auta se mezi sebou velmi liší – od trabanta přes octavii po Rolls-Royce (doplňte si své značky a příklady) –, protože se velmi liší i to, jak je využíváme, co od nich chceme, a taky kdy vznikla, co bylo tehdy standardní, co povinné, co oceníme a co ne. Podobně se liší i elektroauta mezi sebou. Tedy ani ne každé elektroauto umožňuje vše to, co níže zmíním.

Způsob „tankování“

Zvláště na venkově nemusíte jet i mnoho kilometrů k nejbližší benzínce nebo plánovat cestu tak, abyste jednou za čas kolem benzínky jeli a tam ztratili x minut času. Nemusíte nabíjet do plna. Na rozdíl od benzínky totiž rychlost „tankování“ není rovnoměrná, ale čím vybitější baterie, tím rychlejší nabíjení. Prostě dojedete domů, na oběd, na nákup nebo do práce, začnete nabíjet a jdete si po svých. A až potřebujete odjet, nabíjení přerušíte. Moderní baterie s přerušováním problém nemají, spíše naopak.

Pokud máte možnost dobíjení doma, pro většinu cest vlastně nikde jinde dobíjet nemusíte. Běžně dostupný dojezd 300 km vám stačí na drtivou většinu cest do zaměstnání, obchodů, na úřady nebo na výlety kolem domova či během dovolené. Současná realita je taková, že mnozí ani nenabíjejí každý den, protože mnoha lidem by na většinu cest stačil dojezd pár desítek kilometrů denně. Běžný dojezd je kolem 300 km, ale pokud potřebujete více, lze si koupit elektroauto, které má dojezd jako spalovák.

Elektřina je téměř všude. Můžete dobíjet doma, u obchodů, u úřadů, na ulici, na ubytování i přes běžnou elektrickou zásuvku. Že to trvá i hodiny? Ano, ale na rozdíl od benzínky během nabíjení nemusíte čekat. A cenu dobíjení si můžete snížit pomalejším dobíjením, nebo si naopak připlatit za rychlejší dobití, když spěcháte. A párkrát do roka (a počet takových situací se spíše zvyšuje) můžete dobíjet skoro zdarma, nebo dokonce tak, že vám dodavatel za spotřebování energie platí – přispíváte totiž k tomu, aby v některých obdobích nebylo v síti příliš elektřiny. Nic není zadarmo; k tomu potřebujete průběhové měření, což nepřímo znamená vyšší paušální platbu za elektřinu.

S tím se pojí i to, že si v zimě můžete kromě dobíjení auto předehřát, takže neškrábete skla, nemrznete prvních pár kilometrů cesty, ale nastupujete do vyhřátého auta třeba jen v triku. A na rozdíl od spalovacího tím v žádném případě neporušujete zákon 361/2000 Sb. (§ 7 odst. 1 písm. b): „Řidič nesmí … obtěžovat ostatní účastníky provozu na pozemních komunikacích ani jiné osoby zejména … zbytečným ponecháním motoru stojícího vozidla v chodu.“

Jízda: akcelerace, tichost

Pokud nejezdíte zrovna ve spalovacím sporťáku anebo si naopak nekoupíte levné elektroauto, pak velmi příjemnou vlastností elektroauta je pro mnohé zábavnější a pohodlnější jízda. Nadprůměrná akcelerace: pokud potřebujete předjíždět nebo vyjet prudší kopec, prostě tomu šlápněte na plyn. Záběr to má navíc plynulejší, takže jet pomalu do kopce po hrozné cestě je snadnější a pohodlnější – nemluvě o tom, že není nutné řadit, ať už ručně, nebo automatem, když je potřebná rychlost příliš pomalá na druhý či třetí rychlostní stupeň a příliš vysoká na první či druhý.

O tom, že výkon a jinak nepříliš atraktivní vyšší hmotnost se občas mohou hodit, by mohl vyprávět i řidič náklaďáku, kterému pomohlo elektroauto.

Navíc elektroauto je tišší než většina spalováků. Zvláště citlivější lidé nebo lidé, kteří si chtějí během jízdy povídat, ocení tichý provoz elektroauta. Tedy kromě umělého povinného a dost nepříjemného pištění elektroauta (i hybridu) při nízkých rychlostech.

Ekonomie

Ano, elektroauto je dražší, částečně kvůli baterce, částečně kvůli tomu, že čím novější auto, tím více má povinných systémů. Dále dražší auto znamená dražší havarijní pojištění. Vyšší výkon elektroaut pak může znamenat i dražší povinné ručení. Ceny ojetin jsou podobně různorodé jako u spalováků a podobně náročné na kontrolu – jen vám znalost typických problémů spalováků je téměř k ničemu, potřebujete nové znalosti.

Servis auta je jednodušší (protože neobsahuje komplikované věci jako převodovka a spalovací motor), nicméně cenově to zatím není žádná sláva – hodinová sazba je vyšší, částečně kvůli nutné certifikaci. Takže jste mnohdy na podobné částce za servis jako u spalováku.

Proč si tedy lidé elektroauto pořizují? Pokud někdo najede autem hodně kilometrů a aspoň částečně nabíjí za rozumnou cenu – doma, v práci nebo při nákupu –, prostě mu ujetý kilometr vyjde levněji. Pokud má doma FVE, kterou dokáže využít pro nabíjení elektroauta, posouvá se výhodnost elektroauta i k nižším nájezdům, respektive při velkém nájezdu je výhodnost elektroauta zásadní.

Jak moc levnější? Rozdíly cen jsou ještě vyšší než u spalováku. Záleží na tom, jestli koupíte nové auto, nebo vám stačí ojeté elektroauto. Jestli a jak moc se vyhýbáte drahým dobíječkám (třeba těm na dálnici, podobně jako u spalováku), jak rychle dobíjíte (rychlejší dobíjení znamená vyšší nároky na síť, které zaplatíte), jak levného si najdete dodavatele a jeho produkt (podobně jako u telefonování jsou rozdíly obří v závislosti na paušálu a objemu). Jestli a v jaké míře využíváte svou či spřízněnou FVE. Nebo jestli najdete dobíjení zdarma (dříve běžné, nyní vzácnější, ale stále možné).

Aneb podle toho, jak moc chcete, aby elektroauto bylo levné, nebo naopak drahé, vždy najdete kombinaci parametrů tak, aby vám vyšlo to, co chcete. Například v Brně Teplárny nabízejí kWh za 8,3 Kč (13 Kč bez registrace) a uvádějí cenu provozu elektroauta Renault Zoe 0,9 Kč/km.

Jeden tip: rozhlížejte se po cenách tam, kde jste, a kolik tam stojí dobíjení. Zajímejte se o možnosti dobíjení u svého zaměstnavatele, u svého ubytovatele, u svého dodavatele energií. Zajímejte se o sazbu D27d pro svůj dům – dvoutarifní sazbu, která běží v nízkém tarifu po dobu 8 hodin denně někdy v době od 18 hodin do 8 hodin, rozdělených maximálně na dvě doby. Zajímejte se o FVE. Až přijde čas na výměnu auta (ideálně až to stávající bude naprosto nepoužitelné), ať máte realističtější odhad, za kolik vy sami budete jezdit s elektroautem.

Baterka na cestách

Modernější elektroauta mají často výhodu v tom, že je to vlastně baterka na kolečkách. Baterii v autě lze využít jako přídavnou baterii pro dům: nabíjet do ní levnou energii, prodávat z ní v době drahé elektřiny, čerpat z ní pro vlastní potřebu v době drahé elektřiny nebo v době výpadku proudu.

Kamkoliv, kam dojedete autem, máte možnost tuto baterii využít jako zdroj elektřiny: při kempování, provozu a dobíjení jiných zařízení. I když skončíte v nějaké koloně, většinou na tom budete lépe než ve spalováku – větší baterka se hodí. V extrémním případě spalováku dovezou palivo v kanystru, vám v powerbance. A nabití prázdné baterky na pár kilometrů k nejbližší nabíječce může být rychlé; možná vám na to bude stačit čas potřebný k vyplnění byrokracie.

Samořízení

Zatím je to stále spíš v plenkách, v přechodových stavech, ale jakmile bude kompletní samořízení, nejen pro mě to bude vážný důvod změnit auto – nebo naopak důvod už auto nemít, pokud to bude znamenat výrazné zlevnění taxislužeb a carsharingu. Kdo ví. Mít možnost místo řízení se kochat. Místo hledání parkování ve městech to nechat na automatice.

Od začátku letošního roku navíc konečně existuje i podpora v legislativě.

Aktuálně to ještě není důvod, ale pro budoucnost to bude dost značná změna. Pro mě to zní dost lákavě – u mě by se projevil Jevonsův paradox, popojíždění v kolonách a hledání parkovacího místa by bylo do značné míry neutralizováno.

Elektroautem na dovolenou?

Často v diskuzích čtu námitku, že do Chorvatska by elektroautem nejeli, protože by se doba jízdy protáhla. Zaprvé velmi záleží na tom, kdo a jak jede. S přáteli-řidiči dáte Chorvatsko nonstop přes noc jen s jednou krátkou přestávkou na natankování a vystřídání řidiče. Rodina s dětmi to může zvládnout taky na podobný počet zastávek, protože když děti usnou, není radno zastavovat a riskovat jejich probuzení. Ale taky se z toho může stát zastavování co chvíli kvůli hladu, žízni nebo WC. Jiní si kvůli dětem, kolonám nebo prostě proto, že nechtějí jet v noci, dají zastavení na den dva po cestě, například ve Slovinsku.

Můžete tankovat draze na dálnici nebo si najít levné benzínky hned u sjezdu z dálnice. A podobně je to s elektroautem. Tedy pro mnohé lidi se cesta na dovolenou elektroautem nebude lišit, u některých to bude znamenat, že změní režim cesty, ale nebude jim to vadit. Jiným to vadit bude, ale elektroauto si i tak pořídí, protože u nich zvítězí jiné výhody, například cena za kilometr jízdy. A jiní si ho nepořídí.

Osobně se mi zdá jízda spalovákem stále pohodlnější, nicméně ne nijak výrazně. Až budu mít elektroauto, budu si užívat jeho vlastnosti – pohodlí, ticho, zrychlení, levnější provoz –, zvlášť když bude možné si v ceně ubytování (z přípojky elektřiny) dobít i auto.

Mají být elektroauta podporována?

Za mě ne. Z vícero důvodů. Zaprvé: to, co se lidem cpe, se vlastně dehonestuje. Dehonestuje se to tím, že když se to musí podporovat, tak to asi není dost dobré samo o sobě. Dále zafunguje opozice podvědomí. Výsledkem je stav, kdy elektroauto lidé odmítají jen na základě něčeho, co někde četli, přitom nikdy v elektroautě neseděli, natož aby ho byť krátce řídili. Natož aby ho delší dobu provozovali a překonali první odpor k čemukoliv novému či jinému. Nebo to vzdali, protože staré návyky jsou jim k ničemu, nebo dokonce kontraproduktivní, a potřebovali by se naučit nové a využívat výhod. Nebo potřebovali rychle nahradit zničené auto, ze setrvačnosti koupili opět spalovák (nebo ho koupili rychle, než ho zakážou – i toto je důsledek neuvážené regulace) a teď si sami sobě své rozhodnutí obhajují.

Dalším důvodem je to, že ty podpory jsou nesystémové a zhoršují problémy jinde. Zdarma parkování v Praze i jiných městech nebo parkování se slevou: veřejný prostor je drahý, má mnoho potenciálních použití, a běžné sazby parkování vůbec neodpovídají tomu, jak drahý ten prostor je, zvlášť v centrech měst. Navíc ceny parkovného neodpovídají poptávce. Na mnoha místech je v některých obdobích vyšší poptávka, ale cena je stejná jako jindy. Zvýhodňují se rezidenti, kteří často parkují mnoho hodin nečinná auta, a přitom mají víc možností si zřídit či zařídit parkovací místo než ti, kteří přijedou nakoupit nebo poskytnout službu (například řemeslníci). Elektroauto zabírá prostor podobný jako spalovací auto, není důvod, aby mělo podporu, a vlastně tak dále zhoršovalo problémy s parkováním.

Na druhou stranu si dovedu představit, že to u někoho mohlo hrát roli v tom, jestli si pořídit elektroauto, nebo spalovák. Pro ty, kteří se pohybují v Praze, mohlo hrát bezplatné parkování, které se postupně omezuje. Ono se sice jedná jen o několik desetikorun denně, ale ono se to nasčítá, a navíc to bylo bez rizika pokuty a bez časových zdržení při kupování parkovného. Podpora je tedy riziková i pro příjemce – kdykoliv může být zrušena a návratnost je náhle jinde.

Podpora ve formě dálničního poplatku zdarma je méně kontraproduktivní. Nevidím v ní smysl, ale ani mě nepohoršuje. Zároveň si ale nemyslím, že by hrála nějakou významnou roli při pořizování elektroauta (tisíce korun ročně versus statisíce až miliony za nové auto). A obecnější problém je v tom, že máme časový poplatek za použití dálnic a je jedno, jestli člověk párkrát ujede pár kilometrů po dálnici, nebo po celý rok jezdí denně trasu Praha–Ostrava. Dále máme denní dálniční známku,

Dále tu máme implicitní podporu ve formě toho, že existuje spotřební daň na paliva, ale neexistuje spotřební daň na elektřinu jako palivo. Na Islandu to vyřešili tak, že mají ekodaň na fosilní paliva a pak daň za každý ujetý kilometr v závislosti na typu vozidla. Otázkou je, zda je to platba za externality, jako je otěr pneumatik (těžko vyčíslitelné), nebo spíš způsob, jak vybrat peníze do státního rozpočtu.

Dále v zahraničí – a české zákony toto umožňují zavést i v ČR – existuje poplatek za vjezd do měst nebo rovnou zákaz „neekologických“ vozidel. Tady vidím problém v tom, že problém není samotný vjezd, ale počet ujetých kilometrů ve městě. Proč má platit stejně někdo, kdo vjede do města na návštěvu, jako někdo, kdo po městě rozváží nebo taxikaří? A ještě hůř: proč má platit ten, kdo ujede svým veteránem pár kilometrů, zatímco spalovací auto, které po městě rozváží nebo taxikaří, neplatí nic, a přitom emisí celkově vyprodukuje výrazně víc?

Za mě: pokud nějak podporovat elektroauta, tak v tom, v čem opravdu jsou ekologičtější. A jediné, co to je beze sporu, jsou lokální emise ve městech. Jenže to znamená zpoplatnit zbývající auta, která lokální emise vytvářejí – ale ne paušálně, nýbrž podle počtu kilometrů. Aby taxikáři, rozvážkové služby a veřejná doprava byli přiměřeně (dle nájezdu) tlačeni do vozidel, která těch emisí dělají méně. Ale ne likvidačně, ne nespravedlivě – prostě pokud najedou málo, ať klidně jezdí veteránem. Ideální by byl systém městského mýta.

A co hybridní auta?

Ekologie hybridních aut závisí na jejich použití. Může být horší než u odpovídajícího spalovacího auta, ale může být i výrazně lepší. Jsou dražší na výrobu i provoz, rizikovější (kombinují vyšší pravděpodobnost hoření spalovacích aut s vyšší náročností hašení elektroaut), poruchovější (více systémů) a náročnější na údržbu (opět více systémů). Na druhou stranu mohou být pro někoho vhodným kompromisem.

Kolem elektroaut je spousta emocí (nedivím se tomu, opozice podvědomí funguje, nedůvěra vůči státu a EU je vysoká). Tento článek měl za úkol popsat pohled člověka, který sice nesouhlasí s podporou elektroaut, zákazem výroby spalovacích aut a různými regulacemi, jezdí z důvodu malého nájezdu už téměř veteránem (a malý nájezd mám kvůli tomu, že si uvědomuji, že jakékoliv auto není ekologické, a většinu potenciálních cest absolvuji jinak: nulou – online komunikací, chůzí, kolem, veřejnou dopravou), ale na druhou stranu je příznivcem elektroaut a několikrát různá elektroauta řídil.

Nezavrhujte elektroauto jen proto, že je vnucováno a že kolem něj panuje plno nesmyslů a mýtů. Rozhodněte se sami, překonejte strach z nového i lenost učit se něco nového – mnohým se elektroauto může značně vyplatit. A většina z nás uvítá čistší vzduch ve městech, zvláště v zimních měsících, kdy je obvyklým zlozvykem při čištění auta mít nastartováno.

Neohrozit versus nesmět ohrozit

Začneme pojmem neohrozit. Typů „neohrožení“ je také víc.

Na mnoha místech zákona taky máme pojmy jako neohrozit bezpečnost provozu apod. Těmto neohrožením se nebudu věnovat vůbec.

Obecně nikdo nikoho nesmí ohrozit, slovy zákona: § 4 „Při účasti na provozu na pozemních komunikacích je každý povinen a) chovat se ohleduplně a ukázněně, aby svým jednáním neohrožoval život, zdraví nebo majetek jiných osob ani svůj vlastní…“

Dále zde máme definovaný pojem, který na mnoha místech zdůrazňuje konkrétním účastníkům v konkrétních situacích, koho konkrétně nesmíme ohrozit, dle § 2 l) „nesmět ohrozit znamená povinnost počínat si tak, aby jinému účastníku provozu na pozemních komunikacích nevzniklo žádné nebezpečí.“ Právě těmto neohrožením se budu věnovat detailněji.

Krom zmínek, koho nemáme ohrozit, omezit a dát mu přednost, bych rozlišoval minimálně další dvě úrovně „přednosti“. Úroveň, kdy děláte něco, co je legální, a tedy by to ostatní měli očekávat a předvídat – např. když chodec přechází dál než 50 metrů od přechodu nebo cyklista přejíždí mimo přejezd pro cyklisty. A pak úroveň, kdy děláte něco, co je explicitně zakázáno – např. chodec přechází blíže než 50 metrů od přechodu nebo jde po stezce pro cyklisty, cyklista jede po chodníku, vozidlo parkuje na chodníku, zeleni, či dokonce po chodníku jede, jede vyšší než povolenou rychlostí nebo zastaví v explicitním nebo implicitním (např. nenechá odstup 3 metry) zákazu zastavení či stání. Za sebe bych dodržoval nepsané pravidlo pro tuto zakázanou nejnižší úroveň – pokud něco porušujete, nesmíte ohrozit ani omezit kohokoliv jiného.

Dále je k zamyšlení, jestli explicitní zmínka „neohrozit“ znamená implicitně, že můžete tím pádem omezit nebo nedat přednost. Za mě to obecně nelze říct, záleží na konkrétní situaci.

V každém případě v praxi je „nesmět ohrozit“ vnímáno jako „mít přednost“. Například já jsem se učil v autoškole, že při sbíhání dvou pruhů platí „přednost zprava“. Ale zákon v této situaci nepoužívá pojem přednost, ale pojem nesmět ohrozit (povinnost počínat si tak, aby jinému účastníku provozu na pozemních komunikacích nevzniklo žádné nebezpečí), přesněji „§ 12 Jízda v jízdních pruzích (5) Tam, kde se dva jízdní pruhy sbíhají v jeden, aniž by bylo zřejmé, který z nich je průběžný, nesmí řidič jedoucí v levém jízdním pruhu ohrozit řidiče jedoucího v pravém jízdním pruhu.“ Pozor tedy na podceňování zmínek o neohrožení s poukázáním na to, že dle § 4 a) nesmíte ohrozit nikoho nikdy. I ony jsou důležité z hlediska „přednosti“. 

Občas jeden účastník nesmí ohrozit druhého a druhý prvního (např. chodci a cyklisté na „Stezka pro chodce a cyklisty společná“). Ale toto rozlišujte od případu, kdy cyklisté nesmí ohrozit chodce v části pro chodce a chodci cyklisty v části pro cyklisty na „Stezka pro chodce a cyklisty dělená“.

Dále je třeba mít na paměti obecné pravidlo právní přednosti, podle něhož má speciální právní úprava přednost před úpravou obecnou (zásada lex specialis derogat legi generali). Tato zásada platí nejen mezi různými právními předpisy stejné síly, ale i mezi právními normami v rámci jednoho právního předpisu. Speciálnější ustanovení (např. konkrétní paragraf o výjimce) má přednost před obecnějším ustanovením v tom samém zákoně, pokud se vztahují na stejnou skutkovou situaci.

Tedy např. to, že chodec nesmí ohrozit vozidla při přecházení silnice mimo přechod a řidič vozidla při odbočování nesmí ohrozit chodce přecházející mimo přechod, není obdoba situace, kdy se chodec a cyklisté nesmí vzájemně ohrožovat na společné stezce.

Dále si všímejte některých duplicit, přesněji zdůraznění. Např. při couvání dle § 24 (2) nesmí řidič ohrozit ostatní účastníky provozu, k tomu pak zdůraznění, že nesmí ohrozit chodce dle § 5 (2) g) a zdůraznění při vjíždění nebo najetí na pozemní komunikaci. A k tomu máme obecné zdůraznění vůči dětem dle § 5 (1) d). Pokud ohrozíte dítě při couvání na parkovišti, porušili jste všechna tato ustanovení, a navíc i § 24 (2) který říká, že „Vyžadují-li to okolnosti, zejména nedostatečný rozhled, musí řidič zajistit bezpečné otáčení nebo couvání pomocí způsobilé a náležitě poučené osoby.“ A když ji nemáte, raději parkujte někde jinde nebo couvejte při vjíždění na parkovací místo, i kdyby za cenu nepohodlí při přístupu do kufru auta.

Dále se na mnoha místech, v zónách, dočkáte zdůraznění zmínkou zvýšené ohleduplnosti. Opět v realitě toto zdůraznění může hrát roli při rozhodování o vině.

Je otázkou, jak přesně, a přitom čtivě vám předat všechny ty explicitní zmínky kdy někdo někoho nesmí ohrozit. Přesné to chci, aby nedošlo k nedorozumění. Čtivé to chci, aby vás text zákona neodradil – není zrovna snadno čitelný. Proto tabulka.

Kdo koho nesmí ohrozit (zopakujeme, že nesmět ohrozit znamená povinnost počínat si tak, aby jinému účastníku provozu na pozemních komunikacích nevzniklo žádné nebezpečí) s odkazy na paragrafy a s případným upřesněním, většinou v pořadí čísel paragrafů. VHD = vozidlo hromadné dopravy. Nicméně v rámci čitelnosti a stručnosti došlo ke zjednodušení, např. vynechávám organizované skupiny chodců, jezdce na zvířatech a cyklisty (resp. zahrnuji je pod řidiče, pokud není důvod je odlišit).

Dát přednost

Pak samozřejmě máme v zákoně definované situace, kde má někdo někomu dát přednost. Slovy zákona § 2 q) dát přednost v jízdě znamená povinnost řidiče nezahájit jízdu nebo jízdní úkon nebo v nich nepokračovat, jestliže by řidič, který má přednost v jízdě, musel náhle změnit směr nebo rychlost jízdy.

Všimněte si u § 23 (1), že není zmíněna sdílená zóna.

Pak máme níže uvedená ustanovení, kde není použit termín přednost, nicméně definici pojmu přednosti se velmi blíží (chybí mi tam to nepokračování v úkonu), raději částečná citace:

§ 54 (2) Mimo přechod… Chodec smí přecházet vozovku, jen pokud s ohledem na vzdálenost a rychlost jízdy přijíždějících vozidel nedonutí jejich řidiče k náhlé změně směru nebo rychlosti jízdy.

§ 57 (8) Před vjezdem na přejezd pro cyklisty… cyklista smí přejíždět vozovku, jen pokud s ohledem na vzdálenost a rychlost jízdy přijíždějících vozidel nedonutí jejich řidiče k náhlé změně směru nebo rychlosti jízdy.

Pak máme případy, kdy zákona přikazuje někomu něco umožnit: průjezd, vyjetí, přejetí…

A pak tu máme situace, kde někdo nesmí někoho jiného ohrozit, ale ani omezit: § 2 m) nesmět omezit znamená povinnost počínat si tak, aby jinému účastníku provozu na pozemních komunikacích nebylo nijak překáženo.

Tak už víte, kdy má kdo „přednost“? A dokážete rozlišit jednotlivé úrovně předností? Doufám, že o něco víc ano. V každém případě buďme tolerantní, ne vždy jsou zákony včetně těch dopravních jednoznačné (např. si srovnejte § 16 a § 20 pro případ překážky vůči protijedoucím vozidlům, v jednom máte dát přednost, v druhém nemáte ohrozit ani omezit) nebo smysluplné (např. chybějící sdílená zóna v § 23 (1)), o čitelnosti a srozumitelnosti nemluvě.

Nicméně si dovolím několik závěrečných poznámek. Když se stane nehoda, jejíž jste jediným viníkem, je to nevítaná časová a finanční ztráta bez ohledu na to, jestli jste měli dát přednost, nebo „jen“ neohrozit. Při posuzování, např. jestli někdo musí „náhle změnit rychlost a směr, tj. přednost“ zohledněte i bezpečné rozestupy. A kdybych měl zmínit tři pravidla, která dle mě nejvíce snižují riziko nehody a finančních ztrát, tak za ně pokládám tyto tři:

1. § 18 (1)  „…smí jet jen takovou rychlostí, aby byl schopen zastavit vozidlo na vzdálenost, na kterou má rozhled.“ – tedy např. žádných 90 km/h přes horizont nebo do zatáčky, do které nevidíte.
2. § 19 (1) „Řidič vozidla jedoucí za jiným vozidlem musí ponechat za ním bezpečnou vzdálenost, aby mohl zastavit vozidlo v případě náhlého snížení rychlosti nebo náhlého zastavení vozidla, které jede před ním.“ Obecně se za minimální rozestup považuje vzdálenost ujetá vaší rychlostí za 2 sekundy, při sněhu, náledí, mlze apod. adekvátně navýšit. V zahraničí to mají přímo v zákonech konkretizováno, zvláště pro těžší vozidla.
3. § 4 a) „… své chování je povinen přizpůsobit zejména stavebnímu a dopravně-technickému stavu pozemní komunikace, povětrnostním podmínkám, situaci v provozu na pozemních komunikacích, svým schopnostem a svému zdravotnímu stavu“ A já osobně pamatuji na to, že mé schopnosti se v čase mění, i v průběhu dne, někdy i hodiny. A někdy může dávat smysl prostě nejet.

Přeji vám cestování bez nehod a bez zbytných časových a finančních nákladů.

Jak může AI ověřovat fakta, když jí nelze věřit?

Zní to jako protimluv, ale skutečně to funguje. Nejde o to věřit jejím jednotlivým výstupům, ale spíš využít její schopnost rychle proskenovat obrovské množství textů a zdrojů a z nich poskládat základní přehled. Ten sice nemusí být zcela přesný, ale často stačí k tomu, aby upozornil na nesrovnalosti a odhalil nedůvěryhodný příspěvek.

Příklad z praxe:
Ve veřejné facebookové skupině Ateismus vs. víra se objevil následující příspěvek o údajně nejchytřejším člověku na světě – Korejci jménem YoungHoon Kim:

„YoungHoon Kim, momentálně oficiálně nejchytřejší člověk světa s naměřeným IQ 276, verifikovaným společností Mensa. Je držitelem několika doktorátů, zakladatelem a ředitelem společnosti NeuroStory zabývající se diagnostikou mozku. A především – je praktikující křesťan, který tvrdí, že nejdůležitější věda ke studiu je teologie.“ (Původní příspěvek viz mensa.click/1lj.)

Příspěvek měl navíc jasný podtón: pokud se někdo snaží spojovat víru s nízkou inteligencí, měl by se zamyslet.

AI kontrola faktů

Na takový text lze během několika minut nechat vygenerovat základní fact-checking – a jeden z komentujících právě to udělal s výsledkem v tomto duchu:

• „IQ 276, ověřené Mensou“ – nepravda.
  Neexistuje žádný důvěryhodný záznam o osobě jménem YoungHoon Kim s oficiálně ověřeným IQ 276. Mensa testy navíc hodnoty nad 160 neměří a seznam „nejchytřejších lidí světa“ nezveřejňuje.
• „Držitel několika doktorátů a ředitel NeuroStory“ – nedoloženo.
  Společnost s tímto názvem není v odborných databázích dohledatelná a žádné akademické práce tohoto autora neexistují.
• „Praktikující křesťan, považuje teologii za nejdůležitější vědu“ – nelze ověřit.
  Pokud není existence dané osoby potvrzena, nelze potvrdit ani její názory.
• „Víra ≠ nízká inteligence“ – pravdivé tvrzení.
  Inteligence a víra se vzájemně nevylučují. Mezi věřícími i nevěřícími jsou lidé všech intelektových úrovní.

Závěr takové analýzy bývá jasný: příběh o YoungHoonu Kimovi je velmi pravděpodobně fiktivní nebo silně zkreslený.

Lidská reakce: méně formální, ale trefnější

Zajímavé je, že jiný člověk ve stejné diskusi napsal komentář, který byl sice méně strukturovaný než výstup AI, ale podle mě měl silnější „příběh“ a kontext. Upozornil například na to, že „Gigasociety“, která údajně IQ měřila, byla založena samotným Kimem a že rekord uznala no-name španělská webová stránka, kam lze za 275 dolarů zapsat téměř cokoliv.
Jinými slovy – i kdyby Kim skutečně byl inteligentní člověk, jeho „světový rekord“ je jen sebepotvrzující marketing.

Komu tedy věřit?

AI komentář vznikne během pár sekund a může vám posloužit jako základní oponentura – ale nesmíte mu bezvýhradně věřit (to ostatně nikomu a ničemu).

AI navíc kopíruje názory, které už někde zazněly – a sociální sítě mají tendenci zvýhodňovat obsah, který potvrzuje status quo. Kritické a nekonvenční názory se naopak do popředí dostávají hůře.

V tomto konkrétním případě jsem já osobně k pochybnostem nepotřeboval AI – něco o IQ testech a stupnicích vím a podezřele působil i možný argumentační faul slaměný panák v závěru – obecně nevěří mv nějakou větší souvislost IQ a konkrétního oboru/skupiny lidí. Příklad jednoho člověka je právě jen to – příklad jednoho člověka. Pokud by ale šlo o oblast, ve které se neorientuji, AI mi může poskytnout rychlý, i když nedokonalý způsob, jak zpochybnit zdánlivě důvěryhodné tvrzení.

Nejsem fanoušek umělé inteligence. Ale i přes její problémy ji používám každý den – prostě proto, že mi šetří čas a pomáhá přemýšlet kriticky.

V pátek, v den začátku podzimního celostátního setkání 2024, jsem měl telefonát, klient se mě ptal, co dělat, když má závažný zdravotní infekční problém a nemůže jet na celostátní setkání. Za setkání zaplatil cca 7 000 Kč, a nakonec na něj nemohl jet, i když sám chtěl. K domluvě (včetně doložení potvrzení od lékaře) s organizátory ani přímo s hotelem ten den nedošlo. Klient se nevzdal, následující den žhavil nadřízené v hotelu, kde mu byly všechny vstřícné varianty zamítnuty a vrcholem všeho dostal „radu“: „měl jste si dávat pozor, abyste neonemocněl“. Nakonec organizátoři po proběhnutí celé akce část peněz vrátili ze svých zdrojů. Nicméně kdyby nevrátili, klient nezmůže nic, byla to pouze jejich dobrá vůle. Stejně jako nezmůže ex-post nic s hotelem Krakonoš v Mariánských Lázních, který tak měl nastavené storno podmínky. I na cestování po ČR ale lze sjednat cestovní pojištění, i s připojištěním storna.

Kolik stojí cestovní pojištění s připojištěním storna po ČR

Různě dle požadavků, potřeb, vás a vašeho věku. Níže uvedené ceny berte orientačně, už zítra mohou být jiné.

Pokud bych jel sám na všech 5 dní celostátního setkání v ČR a platil 7 000 Kč za setkání, může mě pojištění storna stát např. 189 Kč u ČPP (spoluúčast 0 %, ale i 50 %), 210 Kč u Directu (20% spoluúčast) nebo 212 Kč u ČSOB (10% spoluúčast, včetně připojištění v ceně). Zajímalo mě jen pojištění storna (a co šlo, jsem odstranil z nabídky, i kdyby to bylo za příplatek jen korunu). 

Pokud pojedete celá rodina, např. dva dospělí a dvě děti, na ceně pojištění storna se to projeví cca čtyřnásobkem ceny (ČPP 756 Kč, ČSOB 784 Kč, Direct 840 Kč). U více osob se zaměřte na to, komu z dalších osob proplatí pojišťovna storno, když onemocní jen jedna z osob, ať nejste překvapeni a nemáte nerealistická očekávání. Např. když pojedou dvě dospělé osoby, druhé storno pojišťovna může zaplatit také. Když tři, může zaplatit storno jen nemocnému, pokud se o sebe postará doma sám.

Samozřejmě se lze pojistit i na jarní celostátní setkání v Polsku. Zde má cestovní pojištění vyšší přidanou hodnotu, protože kryje i repatriaci do ČR, spoluúčast zdravotní péče v Polsku a pomůže vám s vyřizováním v Polsku, zvláště pokud jako já polštině rozumíte prachbídně. V rámci cestovního pojištění lze sjednat plno dalších připojištění, např. pojištění odpovědnosti (ale to doporučuji mít sjednané po celý rok na vysoký limit, více viz Odkaz) nebo úrazové připojištění (opět lépe ho sjednat po celý rok včetně pojištění nemoci). Asistenci vozidla – nějakou máte vždy s povinným ručením, v cestovním pojištění si to sjednejte v případě, kdy ji máte nastavenou kolem komína a na dovolenou chcete lepší.

Když jsem kalkuloval sebe a svou rodinu, zvolil bych si jednu z těchto možností, shodou okolností všechny u pojišťovny Colonnade: Silver pojištění bez storna (lze tak uzavřít klidně těsně před odjezdem) pro celou naši rodinu (2+2) na celou dobu setkání na léčebné výlohy (a třeba i repatriaci) do limitu 5 mil. Kč by stálo 211 Kč (90 Kč pro jednotlivce). Plnění i s alkoholem v krvi do 0,5 promile, i za stabilizovaná chronická onemocnění. A plno drobných pojištění. Pozor, odpovědnost je pojištěná jen do limitu 2,5 mil. Kč, tedy tento tarif nedoporučuji, pokud nemáte vlastní smlouvu s dostatečným limitem s územní platností i v Polsku.

Pokud bych chtěl připojistit storno, stálo by cestovní pojištění jednotlivce 309 Kč (nastavil jsem cenu zaplacených služeb na 8 462 Kč, tedy bez jakýchkoliv slev). Pokud bych tedy chtěl pojistit celou svou rodinu se stornem, bylo by to za 1374 Kč i ve vyšším tarifu (léčebné výlohy do 100 mil. Kč, všechna drobná připojištění navýšena a rozšířena, odpovědnost 10 mil. Kč – stále dle mě nedostatečný limit).

Jak cestovní pojištění vyjde pro vás? Pravděpodobně podobně. Ta se stornem pravděpodobně levněji, protože většina lidí má na setkání nějakou slevu (člen Mensy, za brzkou registraci do konce února, za platbu ubytování přes web, vícelůžkový pokoj). Ale nemohu vyloučit i vyšší ceny, např. pro dříve narozené. Pro vícečetné rodiny pojištění vychází levněji. Ale pozor, u pojištění storna se pojistěte tak, jak pojedete a jak jste na sobě závislí; sloučením více rodin do jedné smlouvy sice můžete získat levnější pojistné, ale můžete být pak při pojistné události nemile překvapeni a nemusíte dostat pojistné plnění, které byste dostali, kdybyste byli pojištěni jen sami jako jedna rodina.

Vždy je potřeba číst pojistné podmínky

Každá pojišťovna to má jinak, nelze moc srovnávat pojištění jen dle ceny. To, že vám pojišťovna něco sjedná, neznamená, že vám bude plnit. Kvůli nákladům pojišťovna řeší naplnění podmínek často až při pojistné události – ověřovat je u každé smlouvy předem by se značně projevilo na ceně pojistného, oproti řešení jen u smluv, kde se má plnit. U storna si dejte pozor především na to, že pojištění je nutné sjednat krátce po uzavření smlouvy o zájezdu či ubytování, což je nejčastěji spojené s placením první zálohy. Tedy nejlépe sjednat cestovní pojištění hned ten den, kdy platíte první zálohu. ČSOB a ČPP vyžaduje sjednání storna do 3 pracovních dnů od uzavření smlouvy o zájezdu/ubytování. Ale pokud si pojištění u ČPP sjednáte méně než 14 dní před počátkem cesty nebo čerpáním služby, činí spoluúčast pojištěného na pojistném plnění 50 % vyúčtovaných stornopoplatků. Colonnade to má složitější, ale zas zvláště přívětivé pro případy, jako je celostátní setkání, kdy se platí pobyt měsíce dopředu. Když si sjednáte pojištění až s doplatkem (i do 14 dnů od zaplacení), nejpozději ale měsíc před odjezdem, nevadí dokonce, že jste ještě dříve platili první zálohu (není uvedeno v pojistných podmínkách, zjišťoval jsem kvůli konkrétnímu případu telefonicky). Pokud ale chcete využít last minute nabídky, musíte si sjednat pojištění nejpozději ten den, co zaplatíte svou dovolenou.

Pojištění storna má často spoluúčast, např. 10 %. Co to znamená v praxi? Ať už pojištění využijete, či ne, zaplatíte již zmíněné částky pojistného. Když ho využijete, můžete přijít o další platbu, spoluúčast, abyste byli stále motivováni jet, i když už máte nárok na pojistné plnění. Může být i nulové, třeba pro případ hospitalizace či smrti u Colonnade nebo u ČPP, když pojištění sjednáte více než 14 dní před odjezdem.

A jaké důvody pro storno jsou plněny? Pojištěné důvody jsou různé pro různé pojišťovny, ale i jejich tarify. Obecně lze říct, že nikde vám nepojistí to, že se vám nechce nakonec jet – to musíte včas odhalit a zrušit setkání, když jsou ještě nulové storno poplatky. Obecně bývají pojištěny vážné důvody, které vám zabrání odjet nebo dovolenou předčasně ukončí. Jsou pak hrazeny náklady na předčasný návrat z vážných důvodů, jako je náhlá nemoc, úraz, úmrtí v rodině, živelní pohroma v místě pobytu apod.

Co vše je hrazeno? Storno poplatky, které si účtuje cestovní kancelář, dopravce nebo ubytovací zařízení v případě zrušení cesty před odjezdem. Již zmíněné náklady na předčasný návrat. V některých případech i stornopoplatky za zrušení ubytování nebo jiných služeb, které jste si objednali samostatně mimo zájezd.

Stojí to za to?

To nechám na vás. Pojištění je obecně drahé, když ho nakonec nepotřebujete, a levné, když ho potřebujete (cenou je kromě pojistného i spoluúčast, která může být u některých pojištění i nulová, a čas vyřizování). Pojistit si i miliónové výdaje za léčebné výlohy v zahraničí (v EU až tak moc nehrozí, ale hrozí repatriace ve stovkách tisíců) nebo za odpovědnost je rozhodně důležitější a poměr pojistného a výše potenciálního pojistného plnění vyšší (a pravděpodobnost rizika logicky nižší) než u pojištění storna, kde jde o škodu v tisících a pojistné ve stovkách (a pravděpodobnost rizika vyšší). My jedeme vždy s cestovním pojištěním, byť u hranic, byť na jeden den. Nerad platím, asi jako každý, ale mně se snadněji platí pojistné s vědomím, že je to vlastně i nepřímá charita vůči těm, kdo mají pojistné plnění, a rád jim pár korunami přispěji.

Obecně nejlevnější je domluvit si nulové či aspoň nižší nebo kratší storno přímo s ubytovatelem před zaplacením. Jak se říká, líná huba, holé neštěstí. Lze si domluvit platbu zálohy dlouho předem, ale vrácení 100 %, když třeba zrušíte i měsíc před termínem. Lze se ptát na vaše konkrétní obavy (že dítě opět bude nemocné) a domluvit si lepší storno podmínky pro tento případ. Nejlepší je se ptát předem, s empatií, ubytovatelé bývají vstřícnější, kdy je možné, že se prostě ubytujete jinde, než ex-post…

A i když to nešlo a dojde k něčemu nečekanému, obvykle se lze s ubytovatelem domluvit, že přijedete jindy – i kdyby s nějakým omezením, poplatkem, obvykle je to win-win řešení nastalé situace. A kdyby hotel nechtěl přistoupit ani na tuhle možnost, zařiďte se jako klient, dejte si takové ubytovací zařízení na blacklist a už nikdy se tam neukažte. A případně si jako já dejte na blacklist i hotely, které takto přistupují k vašim známým.

A pokud se nedomluvíte, nechcete riskovat nedomluvení se ex-post a prostě na dané místo chcete i tak jet, krom risknutí storno poplatků máte možnost uzavření právě cestovního pojištění.

Jsem členem Mensy, plno lidí kolem mě jsou členy Mensy, aktivně se o IQ, nadání zajímám. Takže tuto knihu jsem si prostě „musel“ pořídit. Je psaná pro děti (způsobem vyjadřováním, bez dlouhých souvislých textů, pestrost stylů, vložené obrázky, bubliny, členění), částečně dětmi samotnými, protože jsou citovány děti od 7 do 11 let, tedy věk dětí kolem mě. Kniha mně osobně sice nic moc nového nepřinesla, nicméně co je důležitější, žádná věta v ní mě významně nepohoršila. Je to psáno vhodným stylem pro děti, ale mnohý dospělý by si ji měl přečíst. Je psána uvolněně. Autorka propojuje výzkumy s praxí, vlastní průzkumy mezi dětmi, jejich reakce, řešení i neřešení. Kniha je strukturovaná, v každé kapitole srdce systematika zaplesá. Správně popisuje mnohé mýty jak o nadaných, tak „nenadaných“. Např. že nadání neznamená, že dítě umí všechno a má samé jedničky. A stejně tak správně komentuje rozšířené mýty o Romech, tělesně postižených nebo dědičném nadání. Doporučuji.

Co bylo pro mě zajímavé, je na straně 37; a taky ať máte ukázku stylu: „A navíc, jako by to nestačilo, tvoje mozkové polokoule (pravá a levá hemisféra) jsou nejspíš nejlepší kámošky a komunikují spolu daleko lépe než běžné hemisféry. Z toho důvodu mívá mnoho mimořádně nadaných dětí aspoň do určité míry nevyhraněnou lateralitu (ambidextrii).“ Všimněte si krásné práce s přesným pojmy, a přitom jsou použity i pojmy poněkud srozumitelnější. (Poté následuje rámeček s vysvětlením, co znamená ambidextrie.) Stručně: Obouručnost má korelaci s nadáním. A to má souvislost s lepším propojením hemisfér.

Za všechno můžou cyklisti

Cyklisti jsou asi nejčastěji zmiňováni jako ti, kdo porušují předpisy. Je to oprávněné, nebo ne?

Zaprvé – jako u všech jiných účastníků provozu si víc všimnete těch, kdo předpisy porušují. Jsme tak nastaveni od přírody – těch, kdo jedou podle pravidel, si nevšímáme, i když jich je většina (a to u všech kategorií účastníků). Navíc vůbec nevidíme ty, kdo jedou v lese nebo po cyklostezce.

Zadruhé – cyklisté jsou zkrátka více vidět, protože jezdí pomaleji. Vozidla, jako je traktor nebo cyklista, kvůli kterému jste museli zpomalit, si všimnete více než motorky nebo jiného motorového vozidla, které jede podobnou rychlostí jako vy.

A zatřetí – cyklisté nejvíce jezdí po městě, kde všichni jezdí pomaleji a mají tedy víc času (a dokonce i povinnost) všímat si nejen silnice, ale i jejího okolí. Spoustu času na dívání se kolem pak řidičům ve městech dopřávají i kolony. Není potom divu, že cyklisté, kteří kolony legálně, či nelegálně překonávají, řidiče štvou – a silné emoce způsobují silnější zapamatování.

Jak si vychováváme porušování předpisů nejen u cyklistů

Marná sláva, jedna věc jsou zákony, druhá věc je praxe. Lidé jsou opice, přizpůsobují se chování ostatních. Jak v tom dobrém, tak v tom špatném. Pokud často vidíte porušování nějakého pravidla (např. při parkování ve městě), raději si ověřte, že stále platí to, čím se tito řidiči patrně řídí. To byl důvod proč, jsem kdysi založil facebookovou skupinu Dopravní předpisy – osvěta, protože jsem si po mnoha letech řízení nebyl jistý, co se změnilo a co ne. Ne, stále se nesmí ani zastavit 5 metrů od (začátku ohybu) křižovatky. Ne, už na kruhovém objezdu nemáte přednost, přednost máte tehdy a jen tehdy, když je přednost dána jinými značkami. Na silnici pro motorová vozidla už není rychlost 130 km/h, ale 110 km/h. Předpisy se mění, a ne vše je medializováno.

Není těžké vidět postupný vznik problému, který nakonec přijedou řešit policajti. Začíná to nevinně, jedno auto vědomě zastaví na zákazu zastavení, spolujezdec rychle vyběhne do domu, za chvíli se vrátí a auto odjede. Řidič mezitím je kdykoliv připraven v případě potřeby s autem odjet. Pokud je velký provoz, např. u nemocnice, není moc kde parkovat, během té chvíle za ním zastaví druhé auto, třeba taky jen na vyložení, naložení lidí, nákladu. Nebo si už nevšimne značky zákazu zastavení a zaparkuje za ním/nimi, protože kdyby tam byl zákaz zastavení, přece by tam nebylo to první auto, že? První řidič už je dávno pryč, druhý už si odběhl do nemocnice a čtvrtý až desátý řidič postupně zaplní celou stranu silnice. Občas je vývoj komplikovanější, ale obvykle to začíná prvním řidičem, který třeba i v krajní nouzi zastaví jen na chvíli.

Podobně i jinde – například jeden řidič si nevšimne zákazu odbočení, nejčastěji doleva, za chvíli už stojí za ním druhý. Podobně i u cyklistů. Děti mohou jet po chodníku, rodiče i jiní cyklisté po něm často jedou opatrně. Jenže nakonec jede po chodníku více cyklistů a mnozí ne opatrně, ale jako by jim chodník patřil.

Špatné, neplatné nebo nelogické dopravní značení.

A pak jsou tu přídavné způsoby, jak vychováváme porušování předpisů nejen u cyklistů. Pár příkladů z praxe:

Samozřejmě se neobjevují špatné značky výhradně pro cyklisty – ovšem u špatných značek pro motoristy dojde k nápravě obvykle přeci jen o něco rychleji:

Pak tu máme mnoho příkladů, kdy značení není špatně, „jen“ nedává smysl ho dodržet, např. cyklotrasa vedoucí na stezku pro chodce:

Nebo chyba spojená s tím, že ČR je značně přeznačkována a jeden zákaz bývá často opakován několika značkami (jednosměrná ulice a k tomu značky přikázaný směr jízdy na okolních silnicích). Často se tak stane, že když se např. ona jednosměrná ulice zobousměrní pro cyklisty, neudělá se to na všech značkách, nebo se zpožděním. Natož když se někde něco rozkope – málo kdy se myslí na cyklisty a značení (rozumných) objízdných cyklistických tras, což následně zvyšuje riziko, že cyklisté nechaní na holičkách někde něco poruší.

„Cyklostezky“

A pak tu máme ty cyklostezky postavené za peníze nás všech, často všech v EU. Červený hadr pro mnoho motoristů. Bohužel v realitě se mnohé dotace na cyklostezky využily na opravu chodníků. Tomu odpovídá skutečná použitelnost i využívání cyklisty. Sesednou na každé křižovatce z kola? Vysedli byste z auta a tlačili ho přes každou křižovatku? Tak toto chceme po cyklistech.

Samozřejmě něco jiného je brzdit, sesednout a rozjet se pro cyklistu kochajícího se, jedoucího na lehko. Něco naprosto jiného je sesednout pro cyklistu s kolosedačkou nebo plně naloženého. Dospělý cyklista i s kolem může mít 60 kg, ale také 160 kg (dospělé robustní kolo, cyklista, kolosedačka s menším dítětem, follow me s dětstkým kolem až 20“ a starším dítětem, brašny na předním kole nebo cyklista, kolo a vozík s nákladem). Takže cyklisté přejíždějí přechody mezi cyklostezkami (bez opatrnosti nebezpečné). Jiní zase raději jedou po sousední silnici, kde mají přednost stejně jako motoristé (legální, ale motoristé prskají, vždyť vedle je „cyklostezka“ – cyklochodník). Více viz video Proč cyklisté jezdí po silnici, když je vedle cyklostezka: ZDE

V některých obcích je situace ještě horší – asi dotace měla přísnější pravidla – a kus obslužné silnice je značen jako cyklostezka, tedy s implicitním zákazem motorových vozidel i chodců, např. ve Velkých Pavlovicích u vlakové zastávky. Značka je obecně porušovaná a tentokrát jsou motoristé i chodci učeni, že na cyklostezku mohou vjet/vejít. Chodci mají úsekem vedenou i turistickou značku.

Křižovatky

Čím dál více světelných křižovatek je řízených detektory provozu, ty bohužel často některé účastníky provozu nedetekují. Z nich nejčastěji jsou to právě cyklisté. Nejen proto jsou na křižovatkách boxíky pro cyklisty, díky nimž je motorista nad smyčkou a cyklista má prostor se dostat před něj. Jinak tam oba mohou na dost dlouho ztvrdnout, zvláště když semafor nemá minimální pouštění z daného směru. Tyhle v realitě nefunkční semafory také paradoxně zvyšují nevraživost vůči cyklistům – ať už tam kvůli cyklistovi ztvrdnete, nebo proto, že cyklista už danou křižovatku zná a rozhodne se nefunkční semafor ignorovat.

Omlouvá to cyklisty? „Omlouvá“ je to asi tak, jako když motorista obhajuje parkování na zakázaném místě tím, že neměl kde jinde zaparkovat, nebo dodávka/taxi obhajuje porušení zákazu zastavení tím, že jen nakládá/vykládá zboží/lidi.

Sporné případy

Cyklisté se výrazně častěji než motoristé potkávají se spornými případy. A samozřejmě i to je jim přičteno jako porušování předpisů. Osobně ke sporným případům přistupuji pragmaticky, mám sice většinou svůj názor na to, co je správně, ale jsem připraven a opatrný i na ty, kteří mají opačný názor.

Cyklista nemusí za všech okolností jet na kraji vozovky (a kraj vozovky není krajnice). Cyklista, stejně jako jiný účastník provozu dle § 4 „je povinen své chování přizpůsobit zejména stavebnímu a dopravně technickému stavu pozemní komunikace, povětrnostním podmínkám, situaci v provozu na pozemních komunikacích, svým schopnostem a svému zdravotnímu stavu“ a dále jako každý řidič dle § 5 (1) „c) přizpůsobit jízdu technickým vlastnostem vozidla nebo fyzickým vlastnostem zvířete,“, což mimo jiné znamená vyhýbat se kanálům, dírám, písku a jiným problematickým místům. To je jen ve zdánlivém rozporu s § 57 (2) „Na pozemní komunikaci se na jízdním kole jezdí při pravém okraji vozovky; nejsou-li tím ohrožováni ani omezováni chodci, smí se jet po pravé krajnici. Jízdním kolem se z hlediska provozu na pozemních komunikacích rozumí i koloběžka.“ Kdy všude cyklisté nejedou vpravo na kraji vozovky:

• Jízdou třeba půl metru od okraje vozovky cyklisté usnadňují vozidlům za sebou rozhodování, jestli se tam vejdou s protijedoucím vozidlem a bezpečným rozestupem, když se nevejdou, prostě musí brzdit podobně jako za traktorem a počkat, až bude volno v protisměru. Jinak cyklista riskuje, že auto za ním prostě ho předjede – ať už s rozestupem, když je volno v protisměru, nebo bez rozestupu, když v protisměru volno není.
• Ministerstvo dopravy (BESIP) doporučuje cyklistům jedoucím po kruhovém objezdu jet prostředkem. Odkaz

• Nebo prostě cyklisté předvídají tzv. dooring (otevření dveří auta, aniž se otvírající podívá § 26 (1) Otevírat dveře nebo boční stěny vozidla, jakož i nastupovat do vozidla nebo vystupovat z něho se smí jen tehdy, není-li tím ohrožena bezpečnost nastupujících nebo vystupujících osob ani jiných účastníků provozu na pozemních komunikacích.)
• Nebo jedou tak, aby nejeli přes pro ně nebezpečné kanály.
• Natož když se cyklista v souladu se zákonem při odbočování vlevo zařadí vlevo včetně situace, kdy sama hlavní silnice odbočuje vlevo (a ani se nedivím, když tak cyklista neučiní).

Mnoho motoristů si myslí, že cyklista nesmí jet po přechodu – ne, nikde v zákoně (především č. 361/2000 Sb.) takový zákaz není. Máme zde jen názor/výklad ministerstva dopravy (Odkaz). Můj výklad je ten, že cyklista není nijak omezen v tom, na kterém místě vozovku přejede. Na druhou stranu (a tam už žádné větší spory nejsou) ale nemá při přejetí ani přednost (vyjma křižovatky, když je na hlavní, má přednost zprava apod.), na rozdíl od zahraničí nemá přednost ani na přejezdu pro cyklisty (vyjma světelně ošetřeného přejezdu).

Za mě je cyklista jedoucí opatrně přes přechod v pořádku. Ale vzhledem k názoru ministerstva dopravy bych cyklistům poradil, aby jeli těsně vedle přechodu, klidně 1 cm od něj, na cyklisty se nevztahuje žádný zákaz přejet silnici 50 metrů od přechodu jako na chodce. A lépe si uvědomí, že tím pádem nemají přednost, naopak mají dávat přednost.

Chodník – co je chodník?

V zákoně není chodník definován. Soudy na definici rezignovaly a nechaly džungli:

„Pro určení, zda se v konkrétním případě jedná o chodník, nemůže být určující údaj o způsobu využití pozemku v katastru nemovitostí (který je nadto právně nezávazný), ani obsah pasportu místních komunikací obce, neboť v něm jsou povinně vedeny pouze jednotlivé místní komunikace, zatímco chodník může být též součástí místní či účelové komunikace nebo samostatnou účelovou komunikací. Rozhodující je tudíž pouze faktický stav na místě. Definici pojmu „chodník“ český právní řád neobsahuje. Tuto skutečnost však nelze chápat jako deficit české právní úpravy. Je dokonce diskutabilní, zda u takovýchto pojmů je vůbec smysluplné legislativně vymezovat jejich obsah: vždy totiž hrozí na straně jedné jejich přílišná obecnost, která potřebám praxe není příliš nápomocná, anebo na straně druhé tak konkrétní vymezení, že v konečném důsledku nechtěně vyloučí i případy, které by svojí povahou pod tuto definici určitě spadat měly (srov. rozsudek Nejvyššího správního soudu ze dne 31. 7. 2008, č. j. 2 As 48/2008 – 58, www.nssoud.cz). Není myslitelné ani žádoucí, aby veškeré pojmosloví užívané právními předpisy mělo zákonnou definici. Naprosto postačí, podřadí-li se obecně používaný výraz pod obecně platnou definici, kterou danému pojmu přiznává běžná mluva.“

Takže máme spoustu chodníků, po kterých jezdí i auta legálně. Máme komunikace, které z jedné strany jsou napojeny na silnici, z druhé strany z „chodníku“ (Např. Brno Lesná nebo Lužánecký park v Brně Odkaz). Nicméně předpokládejme nerealisticky, že většina chodníků je jasně identifikovatelná. Proč jezdí cyklisté po (víceméně jasném) chodníku?

Děti do 10 let po něm jezdí víceméně legálně. Ano už i zde existují různé právní výklady, já se přikláním na stranu, že mohou.

Děti nad 10 let po něm jezdí a jsou prakticky beztrestné. Doprovod dětí po něm jezdí a někteří policisté je tam směrují (např. městská policie v Brně, a to i přes námitky cyklistů-rodičů, ani telefonát policie s jejich centrálou nepomohl). Tady už se názory na legálnost liší, dle mě bohužel nemohou, na druhou stranu jsou to pokyny policie (Odkaz).

Další případy jsou nelegální, ale věřím tomu, že ohleduplní cyklisté mají u většiny pochopení. Nejen u cyklistů platí, že pravidla nepravidla, jakmile se účastník provozu bojí nebo považuje dané pravidlo za nesmyslné, tak upřednostní vlastní zdraví před dodržováním předpisu.

A jako cyklisté jezdí i bývalí řidiči motorových vozidel, kteří ztratili řidičské oprávnění. Ti dříve narození, kteří ho ztratili ze zdravotních důvodů, ti, kdo ho ztratili dočasně preventivně (bez způsobené škody, třeba že nadýchali, zdravotní důvody), a bohužel i ti, kdo ho ztratili opakovaně a po způsobených škodách. A nejen poslední skupina, ale všichni ti, kdo jedou po chodníku, jako by tam patřili a jako by měli přednost, jsou nejvíce vidět.

To všechno dohromady způsobuje, proč tak jsou cyklisté tak často vidět jako ti, kdo porušují předpisy.

Cyklisté a přestupky

Páchají tedy cyklisté více přestupků? Nemyslím si. Motoristé často porušují předpisy a tyto přestupky jsou vidět výrazně častěji než přestupky cyklistů – problém je v tom, že jsou natolik běžné, že už je lidé ani nevnímají, nebo dokonce ani neví, že dělají něco špatně:

• Parkování nebo „jen“ stání na chodníku nebo na jiných místech, kde to není dovoleno (např. nezbydou 3 metry pro každý směr jízdy, 5 metrů od ohybu křižovatky nebo 5 metrů od přechodu). A opět – svět není černobílý. Zaparkovat někde na vesnici nebo konci slepé ulice na silnici s malým provozem a nenechat 6 metrů je něco úplně jiného než zaparkovat v křižovatce, kde přechází chodci a dává se přednost zprava. (Dle § 27 odst. 1, r) řidič nesmí zastavit a stát na „silniční vegetaci“ Pojem silniční vegetace, byť v právním řádu není definován, znamená a je tak konstantně vykládán, příslušenství dálnice, silnice či místní komunikace, tedy včetně chodníků.)
• Překročení maximální povolené rychlosti, ať už implicitní (v zákoně), nebo explicitní značkami.
• Dále předjíždění v místech, kde je to zakázané, nebo hůř, kde je to nebezpečné, zvláště motorkáři velmi často zakázaně předjíždí (víc než v zahraničí, protože v zahraničí je předjíždění motorkami více dovolené).
• Nejen dodávky a taxikáři, kteří mají jít příkladem, když blokují provoz za dodržování zákonů (Odkaz) zastavují a stojí i na zákazech zastavení, i ve vyhrazených pruzích pro cyklisty. (Dle § 27 odst. 1 i) řidič nesmí zastavit a stát ve vyhrazeném jízdním pruhu a jízdním pruhu pro cyklisty.)
• Snad nejčastější prohřešek všech je nepoužívání ukazatelů směru při odbočování (většina řidičů začne blikat až s pohybem volantu, kdy je to obvykle už jen k vzteku okolí).
• Všem moc nejde přednost zprava a rozlišení křižovatky od nekřižovatky.
• Blikačky nijak nelegalizují parkování. Jakmile policie dostane podnět, koná, blikačky, neblikačky. Kde je zákaz zastavení, lze podnět řešit i zpětně na základě fotografie.

S chybami motoristů se pojí další úkaz, a to že cyklisté jsou častěji natáčeni, jak dělají něco špatného. A opět je to více faktorů. Fotografujte auta parkující na chodníku, auta stojící v zákazech – nebude to mít sledovanost, je to příliš „obvyklé“. A přestupek porušení maximální rychlosti se velmi špatně fotografuje, dokonce i natáčí, takže i tyto přestupky motoristů jsou mimo publicitu, vyjma extrémů.

Dále zde hraje roli fakt, že rozšíření kamer mezi motoristy je řádově vyšší než u cyklistů, motoristů je početně více a mají zdroj elektrické energie (cyklisté musí buď použít dynamo, nebo něco na baterky a myslet na nabíjení).

Tento článek neměl obhájit cyklisty porušující předpisy – i když já osobně jsem v klidu nad mnohými porušeními různých účastníků, nejen cyklistů, ať už vědomě nebo nevědomě. Článek měl trochu přispět k pochopení situace, kde se přestupky cyklistů berou, abychom byli ke slušným cyklistům, i když porušují předpisy např. jízdou po chodníku, více tolerantní, jako je většina tolerantní k porušování zákazu stání/zastavení s výmluvou, že není kde zaparkovat. Každý, kdo porušuje předpisy, by si měl být vědom rizik, být o to víc čitelný a pokorný. Když se něco nepovede, a nepovede se občas každému něco, poučit se, klidně se na místě omluvit, poděkovat za vstřícnost.

A pokud někdo kolem vás poruší předpis, nejdříve si ověřte, jestli opravdu předpis porušil – občas se setkávám se situacemi, kdy si obě strany myslí, že na vině je druhá strana.

Rozhodně nebudu obhajovat cyklisty jedoucí po chodníku, jako by tam měli přednost, ale na druhou stranu říkám ne kolektivní vině. Neměli bychom samozvaně trestat ani řidiče, kteří udělají chybu, ani řidiče, kteří chybu neudělali, a „jenom“ patří do námi nějak definované neoblíbené řidičské kategorie.

Vyrůstal jsem v křesťanské rodině za komunistů. Dodnes obdivuji svého otce za to, že přes nátlak seshora nás vedl ke křesťanství, chodili jsme do kostela, k farářovi. Přesto se nakonec křesťanem necítím být, Bibli považuji „jen“ za nejstarší knihu o hygienických, právních, morálních zásadách, knihu popisující historii, zjevně předávanou ústně, tedy značně zkreslenou, vágní, jinotajnou. Kdyby se mě někdo ptal, v co věřím, asi bych řekl, že v ateismus (bezbožnost, život bez Boha či bohů). Pokud bych to měl upřesnit, tak asi jako něco mezi pasivním/tolerantním ateismem (tj. posuzující jen vlastní víru a postoj k dogmatům; označován i jako ateismus slabý nebo nejistý) a apateismem (apatie k otázce existence Boha), ale sám bych si tím nebyl a nejsem jist.

Nicméně já věřím ve spoustu věcí, jen s mým poznáním těžko říct, co vše se za danou vírou skrývá. A spíše dodatečně jsem si pro své víry našel odůvodnění, značně pod vnuceným vnějším pohledem: „emoce a víra jsou fuj, věcnost a věda je bůh“. Mimochodem všimněte si, jak často lidé paradoxně mají prvky víry k věcným otázkám jako je věda, např. je to tak, protože to řekl farář, v jejich případě nějaký jejich bůh, vědec, lékař, důvěryhodná osoba. Samozřejmě ona víra/důvěra značně zjednodušuje život.

V co konkrétně věřím? Těžko říct, stejně jako mnoho věcí není ani víra pro mě binární (buď věřím, nebo nevěřím), ale analogová. Analogově myslím to, že většinou vnímám nějak intuitivně míru víry. Prostě mnoho věcí mám ukotveno, i když důkazy nejsou, nebo dokonce pravděpodobně nikdy nebudou, nebo jsou jen částečně, ať už z důvodu celospolečenského nebo mého osobního – už mi nedává smysl tomu věnovat více času.

Věřím v sebenaplňující proroctví aneb nejdříve by si člověk měl umět něco představit, než to udělá, a naopak mnoho věcí, které si neumíte představit, se prostě nestane. Když si neumíte ani představit, že oslovíte svou Bohyni, pravděpodobně ji sám nikdy neoslovíte, a spoléhat na štěstí, že ji oslovíte omylem, nemá velkou šanci na úspěch. I proto se snažím naplnit si mozek spíše pozitivními myšlenkami.

S tím souvisí i to, že věřím tomu, že špatné chování se dřív či později lidem vrátí, stejně tak dobré. Není radno na to spoléhat, ale na druhou stranu – toho, kdo vás riskantně předjel, můžete (aniž bych mu to přál) o kus dál potkat ve škarpě. Věřím ve sny, mozek nejen v noci prostě zpracovává myšlenky a mnohé to, co se zdá, jsou logická vyústění, předtuchy, věštění budoucnosti. Věřím ve svobodu, tržní hospodářství – a nalezneme knihy, které předkládají důkazy. Věřím v placebo/nocebo a opět jsou seriózní výzkumy na to, jak velký vliv (a to i měřitelně) mají na léčbu věci jako bílý plášť člověka, barva léčiva, velikost a cena léčiva, chování lékaře/léčitele. Je zajímavé, že sebedůvěra lékaře je u mě placebo, jeho přehnaná jistota nocebem. Věřím v to, že mozek potřebuje chvíle klidu k lepšímu výkonu, nejen že je obhajoba prokrastinace, ale také jsou za tím výzkumy, že dost myšlenek člověka napadne ve sprše, na záchodě, před spaním i během spánku, při čekání – jen mnoho lidí těmito myšlenkami mrhá a nezapisuje si je.

Ale věřím v nějakého boha? Asi jen tím věcným způsobem – pokud neexistuje, je jedno, jestli v něj člověk věří, nebo ne. Pokud existuje, je lepší věřit. Dále mi zodpovězení této otázky trochu komplikuje otázka, kdo/co je to vlastně bůh. Někteří mimozemšťané budou pro nás pravděpodobně svým způsobem bohové. Vesmír je příliš obrovský, abychom v něm byli sami. Když věřím v mimozemšťany, věřím tím i v boha, ve formě mimozemšťanů?

Už před mnoha lety vlastně pro mě ta otázka byla na tolik nedůležitá, že z jednoduchosti jsem se označoval jako ateista – a taky vědomě prostě být ateistou je v ČR méně vyčnívající. Ale sám pro sebe jsem si ji vlastně nikdy nezodpověděl. Stejně jako jsem si neodpověděl na mnoho jiných otázek, typu jestli jsem pravák. (Cítím se být spíše obojetným a myslím si, že mnoho praváků jsou praváky jen z výchovy).

Jak jsem potkal kvakery

Jako finanční poradce se potkávám s mnoha zajímavými lidmi. A tak jsem se potkal i s mensanem, se kterým jsme nakonec strávili dovolenou, a při té příležitosti jsem se dozvěděl, že existují nějací kvakeři a něco málo o nich. Stručné představení mi stačilo ke vzbuzení zvědavosti. Googlil jsem, wikil jsem, ptal jsem se. Zjistil jsem, že vlastně kvakerem už jsem. Navštívil jsem pražské osobní vícedenní setkání. Naštěstí pro mě jsem si nejdříve četl, kdo kvakeři jsou (víceméně společnost přátel), než jsem se dozvěděl jejich oficiální název, který mě jako ateistu mírně odpuzuje slůvkem náboženský: Náboženská společnost přátel (anglicky Religious Society of Friends).

Je mi trochu líto, že podobně jako o jiných důležitých věcech, jako jsou myšlenkové mapy nebo metody učení, jsem se o kvakerství dozvěděl tak pozdě. A tak vznikl tento článek. Ať lidé, kdo kvakery víceméně jsou a kteří směřují k jejich zásadám, o nich ví, mohou se od nich inspirovat. Nicméně první upozornění – neexistuje žádná Bible kvakerů, existují jen názory členů, které jsou rozmanité, tedy i vše níže berte s rezervou, může být zkomoleno mnou nebo mými zdroji.

Pro mě bylo na kvakerech zajímavé, že už tak dlouho a v jaké dávné době prosazovali skutečnou rovnost, nenásilnost (až pacifismus), jako jediná organizace získali Nobelovu cenu míru, dokázali se vzepřít státu, zákonům – a to se nedá srovnat vzepřením se státu v dnešní době. Např. odmítali bojovat ve válkách a odmítají platby na válku, odmítali přísahat – prohlašují (já od malička odmítám slibovat). Nevolí, nenavrhují. Nehlasují, shodují se (ale ano někdy to může trvat, což je v pořádku, i tak otroctví odmítali už v 17. století). Ano, byli to oni, kdo značně přispěli ke zrušení otroctví, rovnosti žen. Neuznávají „vyšší“ postavení, mimo jiné proto jsou bez hierarchie (protože to není v souladu s rovností). Jejich projekty, projekty jejich členů jsou mnohé známé: Pensylvánie, Amnesty International, GreenPeace, Oxfam, Loyd, Barclay. Nesnaží se lidi vychovávat, poučovat. Líbí se mi kvakerská svatba s podpisy všech zúčastněných, zvyk z doby, kdy jejich svatba nebyla uznávána ani v Anglii a v ČR není uznávána stále, protože proces uznání církve v ČR není moc kompatibilní s kvakerstvím a zatím nebyla motivace i ambice být církví, která může v ČR oddávat.

Jakou mají kvakeři histori? To vás asi odkážu na wikipedii Odkaz, případně na záznam přednášky SIGu Seberozvíjení Odkaz.

Je jednodušší napsat, kdo kvakeři nejsou, než kdo jsou. Neexistuje žádný seznam povinností správného kvakera, ani žádná kritéria pro přijetí. Mají pár svědectví, která jsou vlastní minimálně většině kvakerů, ale ani ta nejsou povinná. Ale mně velmi dávají smysl. Jsou to svědectví:

• Pravdy. Stáváme se sami sebou tím, že mluvíme pravdu. Dělej, co ti napovídá láska. Kvakeři jsou označováni jako šiřitelé pravdy.
• Rovnost. Víc uzdravení než odplata. Víc náprava než potrestání. Víc vyvážený výsledek než oko za oko.
• Jednoduchost. Já ho pochopil především jako nemějte doma nic, o čem si nejste jisti, že je to užitečné (nebo krásné).
• Mír. Je cesta, ne cíl. Nenásilí znamená přímou konfrontaci s bezprávím. Zajímá vás víc? conscienceonline.org.uk
• Trvalá udržitelnost je svědectví novější, částečně vyplývající z předchozích.

Líbí se mi kvakerské myšlení. Např. nejsme hříšní od narození, jsme dobří od narození, nedokonalí, ale na své cestě. Bůh je pojmenování pro skutečnost, již pojmenovat nelze. Kvakeři mají otázky, ne dobré odpovědi. Jsou heretici, ti, kdo kladou otázky, zastávají neortodoxní názory. Odlišovali se tykáním.

U kvakerů máte mnohé různé víry, nejvíce je tam křesťanů (mimo jiné z toho důvodu, že původně to byli heretici anglikánské církve). Nyní asi neexistuje náboženství, ze kterého by nebyl aspoň jeden kvaker, včetně ateistů. Dá se říct, že každý kvaker je sám o sobě farář. Podobně jako v Mense, kvakerských akcí, setkání se účastní mnoho nečlenů (jako já), tzv. přátelé přátel. Každý kvaker, když mu něco dává smysl, získá poslání.

Kvakeři a jejich ticho

Co ještě charakterizuje kvakery kromě žití dle svědectví? V úvodu zmíněné ticho. Setkání kvakerů se často neobejde bez ticha (aspoň ta evropská a US, afričtí kvakeři naopak hodně zpívají), pravidelně týdně se setkávají kvůli tomu, aby hodinu mlčeli (ale občas někdo něco řekne, když má z ticha důvod). Jednání, domlouvání často přeruší nějakou dobou ticha. Pro neateisty je to čekání na pokyny, vnuknutí od příslušného boha. Pro mě ateistu je to forma zklidnění, času na zpracování informací, času na vlastní nápady (když někdo mluví, hůře se soustředím), místo Boha čekám na pokyny a vnuknutí od svého mozku. A vnímám, že pro mozek introverta je ticho jak pobyt v lázních. A vlastně věřím, že mi mozek poradí dobře, stejně jako oni věří, že jim jejich Bůh poradí dobře. A stejně jako oni často nevím, kde k tomu mozek/Bůh ksakru vlastně přišel. A kdo ví, třeba mají pravdu neateističí kvakeři a v realitě dostávám vnuknutí od Boha.

Za mě je škoda, že kvakeři nejsou známí a víc rozšíření. Jejich svědectví dávají smysl mně a věřím, že dávají smysl mnoha lidem. Navíc vše je dobrovolné. Tedy se vyvíjí. Nejsou zde z principu dogmata, černobílé vidění, jasná témata, která se neotevírají (možná tak svědectví, ale i jejich praktická realizace je na každém kvakerovi a samozřejmě každý kvaker může mít svá témata, která už pro něj nejsou prioritou).
Mimochodem označení kvakeři byla původně nadávka, vysmívání, nakonec ho kvakeři vzali za své a svým způsobem i to něco říká o nich.

Kvakeři a Mensa

Vidím zde značné podobnosti s Mensou. Nadprůměrnou toleranci, diskuzi, nesouhlas. A podobně jako před mnoha lety jsem pomáhal Pavlovi rozjíždět místní skupinu Brno, kdy jsem si ze začátku občas naplánoval akci pro sebe a případně Pavla, to i nyní tak asi dopadne u kvakerů.

Pravidelná setkaní kvakerů jsou v Praze, z nouze online se na ně připojují lidé z celé ČR, ale i sousedních i nesousedních států (např. z Polska, Ukrajiny). Zjistil jsem, že kvakerů je kolem mě víc, nejvíc jich znám z řad mensanů a kdo ví, o kolika jich nevím…

Zatím hybridní (online i osobně) setkání v Brně plánuji ad hoc, pár dní předem, takže nedává moc smysl vás pozvat na nejbližší, které bude minulostí, až budete číst tento článek. Chcete být u toho? Chcete se víc dozvědět? Napište si o informování na vlk@mensa.cz

Kdo je to vlastně cyklista? Stručně osoba jedoucí na bicyklu nebo koloběžce. Přesněji? O tom je celý tento článek: Odkaz

V čem všem mají cyklisté něco jinak?

Paradoxně začnu tím, v čem je kolo stejné, i když dost motoristů si myslí opak:

• Ano, cyklisté mohou legálně jezdit po silnicích (vyjma silnic explicitně značkou zakázaných, počítaje v to i dálnice a silnice pro motorová vozidla).
• Cyklista jedoucí po vyhrazeném pruhu má přednost při vyjíždění z vyhrazeného pruhu stejně jako jiné vozidlo vyjíždějící z vyhrazeného pruhu (např. protože nějaký motorista porušil předpis a zastavil v něm nebo dokonce stojí) – Odkaz – § 14 (2).
• Odpovědnost za škodu mají cyklisté stejně jako jiný viník. A bohužel stát umí jen přikázat, zakázat, málokdy umožňuje možnost volby. Cyklisté se mohou pojistit dobrovolně pojištěním občanské odpovědnosti, ale bohužel vysoké limity povinného ručení jsou pro ně nedostupné (Odkaz)
• Cyklista má jako jiný účastník ukazovat, nicméně nemusí ukazovat během odbočování, protože ukazuje paží – § 30 (4). Znamení o změně směru jízdy paží se dává jen před započetím jízdního úkonu.
• Cyklista má vozidlo, které má sice nemá špatné zrychlení z nuly, ale po dosažení cca 25 km/h už nic moc zrychlení nemá, má dlouhou brzdnou dráhu, zvláště plně naložené, může ho rozhodit vítr, kanály, nerovnosti. Že vás to nezajímá? Mělo by, každý řidič je povinen dle § 5 (1) „c) přizpůsobit jízdu technickým vlastnostem vozidla nebo fyzickým vlastnostem zvířete“. Stejně jako většina rozumných řidičů přizpůsobuje svou jízdu, když je vedle nich těžký kamion nebo tramvaj, přizpůsobuje svou jízdu, i když jsou kolem něj zvířata, cyklisté, chodci…

Cyklisté ale mají i spoustu speciálních pravidel, výjimek a možností, a to jak cyklisté, tak i koloběžkáři:

• Ano, děti mohou jet legálně po silnici, do 10 let jen s osobou starší, nad 10 let samy. Ano, děti do 10 let mohou samy jet po „chodníku“ i v zónách, stezkách – § 58 (2). Pozor výklady se liší v tom, jestli na každém chodníku, nebo jen tam, kde jsou cyklisté explicitně povoleni. Nicméně zde bych se držel obecné právní „zásady“: když jsou možné dva výklady, použije se ten méně restriktivní.
• Ano, cyklisté mohou legálně podjíždět kolony zprava: Odkaz – § 57 (4). Pohybují-li se pomalu nebo stojí-li vozidla za sebou při pravém okraji vozovky, může cyklista jedoucí stejným směrem tato vozidla předjíždět nebo objíždět z pravé strany po pravém okraji vozovky nebo krajnici, pokud je vpravo od vozidel dostatek místa; přitom je povinen dbát zvýšené opatrnosti. To neplatí, odbočuje-li vozidlo vpravo a dává-li znamení o změně směru jízdy.         
• Ne, cyklista není povinen použít krajnici, ale může – § 57(2). Na pozemní komunikaci se na jízdním kole jezdí při pravém okraji vozovky; nejsou-li tím ohrožováni ani omezováni chodci, smí se jet po pravé krajnici.
• Cyklista nemusí svítit přes den a na dobře osvětlených vozovkách stačí blikat (doporučuji blikat po ránu i kvečeru, raději dřív než později, cyklisté jako jednostopé vozidlo jsou vždy hůře vidět než dvoustopé, navíc kvůli kontraproduktivnímu dennímu svícení mnoho řidičů nevnímá v temnějších místech, třeba lesích, nic než jen světla) – § 58 (5).
• Cyklista mladší 18 let musí mít helmu (doporučuji ji ale nosit prakticky vždy všem) – § 58 (1)
• Ne, cyklista není povinen použít stezku: Odkaz
• Pro cyklisty máme na křižovatkách „box“ (V19), motoristé by za něj měli být rádi, existuje plno moderních křižovatek, které jsou projektovány jako nefunkční, detekují provoz smyčkami ve vozovce, jenže ty často nespustí nejen cyklista.
• Cyklisté stejně jako jiná skupina řidičů nejsou jednolitá skupina. Je obří rozdíl mezi cyklistou-dítětem, rodičem se samostatně jedoucím dítětem, sportovcem, dojíždějícím zaměstnancem, těžce naloženým cyklistou na dovolené, těžce naloženým cyklistou jedoucím z nákupu nebo cyklistou s kolosedačkou nebo tažným zařízením Follow Me. A samozřejmě tomu odpovídá i jejich chování a to, že v průběhu života mezi těmito rolemi přecházejí. Cyklisté jsou vlastně výrazně různorodější skupina než motoristé, a to nejen proto, že v městském provozu jezdí všichni motoristé přibližně stejně rychle, jak jim umožňují křižovatky a vozidla kolem nich.

Následující speciality dávám zvlášť, protože v zahraničí jsou jinak. To neznamená, že jiná pravidla nemohou být v zahraničí jinak, nicméně o těchto odlišnostech vím. Proč si na ně dávat pozor? Protože mnoho řidičů jezdí za hranice a mohou se pak divit, jak je možné, že tolik cyklistů „porušuje“ předpis. A současně bychom měli být nachystaní na cyklisty ze zahraničí, kteří si nevšimnou, že u nás platí pravidla jiná. Ano, vina by byla na jejich straně, ale lepší je podle mě předvídat a s nikým se nesrazit než papírovat.

• Jízda za sebou: v ČR zásadně za sebou – § 57 (3). Cyklisté smějí jet jen jednotlivě za sebou. V zahraničí mohou vedle sebe, např. na Slovensku 6 a více cyklistů může jet vedle sebe: Odkaz. Nicméně i v ČR nesmíme zapomínat, že cyklisté mohou předjíždět včetně předjíždění jiných cyklistů nebo mohou odbočovat.
• Přejezd pro cyklisty: v ČR má cyklista přednost jen na světelné křižovatce – § 70 (2) c) – v zahraničí cyklista může mít přednost na cyklopřejezdech ve více případech. 

Z níže uvedených pravidel i dalších ustanovení zákona plynou nároky nebo úlevy i na ostatní účastníky provozu:

• Při předjíždění cyklisty se musí blikat, i když se nevybočuje ze směru jízdy vozidla, typicky když cyklista jede po krajnici – § 17 (2).
• Cyklistu lze předjet na plné čáře (ale ne dvojité plné), viz popis značky V1a Podélná čára souvislá ve vyhlášce.
• Cyklistu lze předjet před a v křižovatce (samozřejmě při dodržení dalších obecných i speciálních zásad)– § 17 (5) f) 2 –  Odkaz.
• Málokdo ví, že máme více druhů cyklopruhů, pak máme piktogramy, kombinované vyhrazené pruhy, vysvětlit rozdíly nechám toto video: Odkaz.
• Pruhy mohou být pro cyklisty speciálně značeny, nejen tím, že jsou pro cyklisty (spolu)vyhrazeny, ale např. odbočovací pruh doprava může být pro cyklisty i pruhem rovně, viz příklad na předchozím videu.
• Mnohé „jednosměrky“ jsou postupně zobousměrněny právě jen pro kola. Má to značné důsledky pro všechna vozidla po takové jednosměrce jedoucí, ale také na přednosti na křížení pozemních komunikací u nich.
• Je třeba explicitně dodržet rozestup – § 17 (6). Při předjíždění cyklisty je řidič motorového vozidla povinen dodržet bezpečný boční odstup. Bezpečným bočním odstupem při předjíždění cyklisty se rozumí vzdálenost mezi nejbližšími okraji motorového vozidla, přípojného vozidla nebo nákladu a jízdního kola, přívěsného vozíku nebo cyklisty nejméně 1,5 m. V místě s nejvyšší dovolenou rychlostí nepřevyšující 30 km/h je vzdálenost bezpečného bočního odstupu při předjíždění cyklisty podle věty druhé nejméně 1 m.

Boční rozestupy. Panuje mýtus, že do schválení bočního rozestupu od cyklistů – § 17 (6) – nebyl boční rozestup řešen. Ano, v zákoně 361/2000 Sb. nebyl nijak stanoven. Nicméně když se něco stalo, řešil se u soudů (Odkaz) a za minimální boční rozestup se považuje hodnota v závislosti na rychlosti míjení, a to 50 cm + rychlost míjení v km/h, která se „přičetla“ v cm. Tedy např. pro rychlost 50 km/h byl minimální boční rozestup jeden metr. Pro rychlost 90 km/h byl minimální boční rozestup 1,4 metru. Ale pozor: „Ovšem při předjíždění nestabilních vozidel jako je motocykl, je nutné tuto boční vzdálenost náležitě zvětšit.“ Na silnici, dokud se nic nestane, se moc boční rozestup neřeší, krokem se míjejí auta i s centimetrovým rozestupem.

V každém případě boční rozestupy je vhodné dodržovat při předjíždění kohokoliv, abyste předjížděnému nechali manévrovací prostor pro vyhýbání se menším překážkám (které jsou často viditelné na poslední chvíli a obvykle už není možné zastavit, jako např. ojedinělá díra či kanál ve vozovce, hřeby, střepy apod.). Nebo kdy jste ve slepém úhlu předjížděného. Nebo kdy se bohužel někteří řidiči oženou po hmyzu v kabině, nechají se rozptýlit rádiem, navigací, telefonem, byť s handsfree. Zvláště boční rozestupy jsou nutné při předjíždění potahových vozidel, chodce se psem, stád zvířat, autoškoly, cyklistů a jiných lehkých, vratkých, lekavých „vozidel“, jak nám ostatně nepřímo ukládá § 5 (1) d) dbát zvýšené opatrnosti zejména vůči dětem, osobám s omezenou schopností pohybu a orientace, osobám těžce zdravotně postiženým a zvířatům, brát ohled na vozidlo přepravující děti, řidiče začátečníka nebo osobu těžce zdravotně postiženou označené podle prováděcího právního předpisu a na výcvikové vozidlo označené podle zvláštního právního předpisu. Nebo viz předchozí odkaz na soudní rozsudek v případě motocyklisty.

Boční rozestupy také snižují riziko střetu, když zrovna v té chvíli jednomu z vás něco z vozidla upadne, poškodí se, když vjedete do kolejí, náledí, bláta, bočního větru, nastane oslnění, přebíhá zvíře…

V této části jsme shrnuli celkem jasná pravidla pro cyklisty a jejich okolí. V příštím díle se podíváme na ta často porušovaná pravidla, sporné body nebo chyby z praxe. Můžete se těšit na problematiku, co je to chodník či přechod, příklady špatného dopravního značení a na to, kde má jet cyklista.

DIP dle zákona je možné sjednat od 1. 1. 2024. Stručně je to možnost investovat nebo jen spořit na důchod po dobu min. 10 let s využitím daňových odpočtů. Nově sjednocený limit pro doplňkové penzijní spoření (DPS), životní pojištění (ŽP) a DIP je nově ve výši 48 000 Kč ročně pro účastníka a 50 000 Kč pro zaměstnavatele.

Co dává smysl udělat hned? Snížit příspěvek na DPS na 1000 Kč (ve většině případů stačí změnit trvalý příkaz, nemusíte podstupovat byrokracii, pokud nemáte přeplatek) a od července naopak můžete navýšit na 1 700 Kč. Šetřete si daňový odpočet pro DIP – vždy v prosinci budete mít případně možnost ho přece jen využít na DPS. Podobně můžete postupovat u ŽP, ale zde to může být komplikovanější – proberte s poradcem.

V realitě se teprve nyní objevují první vlaštovky. Nicméně není kam spěchat. Zatím můžete investovat v klasických produktech a DIP si uzavřít klidně až ke konci roku a využít daňový odpočet až třeba v prosinci. Dává mi smysl vyčkat se založením DIP, než se objeví pokud možno všechny nabídky od společností, i od těch pomalejších. Pokud vás zajímá víc, odkážu vás na můj článek: mensa.click/148.

Druhé téma letošního roku je povinné ručení elektrostojek (někdo jim říká elektrokoloběžka, ale toto označení na rozdíl od neelektrické varianty nedává smysl), jednokolek, dvoukolek, segway apod. Původně mělo být od 23. 12. 2023, nyní to spíše vypadá od 1. 3. 2024 nebo později. Velmi komplikované téma. Stručně: paradoxně pro nikoho se toho moc nezmění.

Pokud máte legální elektrostojku apod. schválenou pro provoz na pozemních komunikací v ČR (tedy max. 25 km/h, max 250 W), chce si to zjistit, jestli je těžší než 25 kg. Pokud ano, není kam spěchat, dává smysl uzavřít povinné ručení, až schválí zákon. Pak si za nějakých 300 Kč ročně od 1. 3. 2024 sjednejte povinné ručení a užívejte si vyšších limitů povinného ručení, než nyní máte přes pojištění občanské odpovědnosti. Pokud máte max. 14 km/h nemusíte nadále mít povinné ručení. Bohužel opět to vypadá, že buď budete mít povinnost si uzavřít povinné ručení, nebo naopak si nebudete moci uzavřít povinné ručení a budete se muset spokojit s pojištěním občanské odpovědnosti a jeho celkovým limitem 50 mil. Kč u jedné pojišťovny, který vám lehce nemusí stačit, pokud vážně zraníte více osob najednou.

Pokud máte elektrostojku a podobné stroje překračující 250W a 25km/h jsou dvě možnosti. Buď už dávno musíte mít povinné ručení (a i jiné povinnosti), protože se vaše vozidlo řadí oficiálně do jiné kategorie (moped, motorka – viz zákon č. 56/2001 Sb., který se následně odvolává na Nařízení EU č. 168/2013 – mensa.click/149). Nebo s ní nesmíte na pozemní komunikaci. A to se po přijetí zákona nemění. Pokud vám nějaká pojišťovna takovou elektrostojku pojistila přes pojištění občanské odpovědnosti, s vysokou pravděpodobností od účinnosti nového zákona už nebude plnit: „Pojištění se nevztahuje na odpovědnost za újmu způsobenou v souvislosti s činností, vztahem nebo postavením pojištěného, u nichž: a) obecně závazný právní předpis ukládá povinnost uzavřít pojistnou smlouvu a sjednat pojištění odpovědnosti (povinné pojištění).“

Doporučuji se výkonných elektrostojek zbavit. Pokud budete po účinnosti riskovat, doporučuji si povinné ručení sjednat, škodu za vás poškozeným zaplatí a vždy je tu šance, že ji nebudou plně regresovat od vás, podobně jako ji ne vždy regresuje po řidičích aut, které nemají technickou nebo byly neoficiálně upraveny. Ale na rovinu, není to nulová šance, ale ani ne moc velká. Samozřejmě můžete sázet na chaos v zákonech a pokud neporušujete limity příliš (např. elektrostojka 1000 W a 25 km/h), máte větší šanci než někdo s elektrostojkou, která jezdí vyšší rychlostí než 45 kmh nebo má vyšší výkon než 11000 W (zde už nestačí běžné řidičáky AM, B, ale potřebujete řidičák skupiny A2, přičemž řízení bez řidičského oprávnění je trestný čin, hrozí až roční trest odnětí svobody, trest zákazu činnosti od jednoho do deseti let nebo peněžitý trest, který se obvykle pohybuje v desetitisícových částkách). Sjednání povinného ručení vás nezprostí dalších povinností a z toho plynoucích sankcí – kurýr v Ostravě takhle přišel na 6 měsíců o řidičák na náklaďák kvůli elektrostojce. Podrobný článek na toto téma připravuji v lednu na mesec.cz.

Srovnání OSVČ (osoba samostatně výdělečně činná) a zaměstnance už je hodně. Více tabulkové porovnání naleznete zde:
mensa.click/xz. V článku se zaměříme v prvé řadě na to, co ve výše zmíněném tabulkovém srovnání nenaleznete, i když zopakujeme ty nejdůležitější rozdíly.

Upozornění: Pro tento článek nerozlišuji mzdu a plat, a i mnoho termínů z důvodu srovnání překládám (např. „pojištění“, které se neplatí dle rizika dobrovolně, ale dle příjmu a povinně, označuji výstižnějším termínem daň). Zákony jsou plné výjimek a výjimek z výjimek. Úmyslně mnoho výjimek nezmiňuji, aby článek příliš neodváděl pozornost stranou.

Je OSVČ zaměstnavatelem sám sebe?

Někdy bývá spor, jestli je OSVČ sám sobě zaměstnavatelem.

Pokud OSVČ není sám sobě zaměstnavatelem, jak to, že platí daně jako zaměstnavatel? Pak by tu měla být úplně jiná debata a to, jak snížit daňové sazby i minimální odvody na úroveň zaměstnance.

Pokud je svým zaměstnavatelem, pak je v pořádku, že platí daně i jako zaměstnavatel. Nicméně zaměstnavatel má celou škálu způsobů, jak některé finanční a nefinanční odměny předat zaměstnanci výhodněji. Uvedu dvě nejdůležitější z nich:

Až 50 000 Kč ročně (4 166 Kč měsíčně) jako příspěvek na DPS/ŽP (dobrovolné penzijní spoření – novější penzijní připojištění/životní pojištění) bez všech tří daní.
Až 99 Kč denně (cca 2 000 Kč měsíčně) stravenkový paušál bez všech tří daní.

Ale OSVČ nemá možnost si vyplácet nedaněné peníze ve formě stravenkového paušálu, ani na DPS.

Povinnost živnostenského oprávnění

O čem vlastně vypovídá pokles či vzrůst počtu lidí s živnostenským oprávněním? O tom, jak je výhodné zdanění OSVČ oproti zaměstnancům? Myslíte? Mít živnostenské oprávnění je povinnost pro každého, kdo soustavně a za účelem zisku dělá téměř cokoliv, jinak se dopouštíte nelegálního podnikání. A hranice, kdy ještě nepotřebujete živnostenské oprávnění, je velmi nízko.

Když si chcete být jisti, tak hned pro druhý prodej byste měli mít raději příslušné živnostenské oprávnění.
Rozhodnete se někoho doučovat a doučování vyžaduje několik setkání? Potřebujete živnostenské oprávnění. Prodáváte své věci a několikrát se stane, že je prodáte za víc, než jste je koupili? Potřebujete živnostenské oprávnění. Máte na svých webovkách reklamu? Musíte na to mít živnosťák, viz mensa.click/wd. Šijete, občas po vás nějaký známý, nebo jen příbuzný chce něco ušít a vy mu to nebudete šít zadarmo? Potřebujete živnosťák.

Myslíte si, že když vám místo peněz druhá strana něco udělá, dá na výměnu, že tím pádem nepotřebujete živnosťák? Omyl. Myslíte si, že když nakoupíte a prodáte za stejnou reálnou cenu (navýšíte cenu o inflaci), že negenerujete zisk a tedy nepodnikáte? Omyl. Pokud berete inflaci jako do značné míry skrytou formu daně, kterou ze zákona ČNB zajišťuje nenulovou, ano, platíte daně z daně.

Ano, máte pravdu, že mnozí živnosťák nemají. Ano, dohledatelnost je nízká, ale zvyšuje se.

Rozdělení na hlavní a vedlejší OSVČ

Rozdělení není dle časové náročnosti nebo dle příjmu, ale dle toho, jestli kromě OSVČ jste i „něčím jiným“ (víceméně role, co za vás platí sociální a zdravotní daň).

Je jasné, že být hlavní OSVČ a platit min. odvody sociální a zdravotní daně do značné míry odradí vůbec něco málo dělat, přesněji legálně. Ale kupodivu jsou stále lidi, co si raději vydělávají než být na podpoře, i když jim značnou (nadprůměrnou) část výdělku sebere stát na odvodech. Ale ubývají.

Do kategorie OSVČ hlavních spadnou samozřejmě i ti, co se starají o dítě starší 7 let nebo o dvě děti starší 15 let. Dále i ti, co si vydělávají nájmem nebo investováním nebo psaním článků, knih a dalších „problematických činností“, kdy pak využití zbytku času podnikáním znamená minimální odvody OSVČ hlavních. Přitom např. nájem může být téměř bezpracný (nájem zemědělské půdy někomu, kdo se stará dobře, nebo pokud vás to nezajímá), ale také může zabrat v součtu mnoho týdnů v roce.

Může se stát, a často tomu tak i je, že OSVČ dle sociální daně je brána jako OSVČ hlavní a dle zdravotní daně je brána jako vedlejší – takto schizofrenně ze zákona to mají nejen samoživitelé.

Možnosti zaměstnanců versus OSVČ

Zaměstnanec je víceméně najatá pracovní síla, s omezenou zodpovědností, s omezeným vlivem. Regulace z něj, ať už chce, nebo nechce, dělají slabší stranu, která má omezené možnosti projevit své priority, mnoho dohod mezi zaměstnavatelem a zaměstnancem je prohlášených za nelegální a v těchto otázkách je na zaměstnance pohlíženo jako na částečně nesvéprávného (např. nemůžete nárok na dovolené vyměnit za něco jiného, ani čerpat dovolenou v pozdějších letech, ani pracovat za nižší než zaručenou mzdu, i kdybyste stokrát viděli i jiné než finanční přínosy práce).

OSVČ je stále do značné míry svým pánem, ručí celým svým majetkem, má velkou volnost si domluvit dobré, horší i hloupé věci. Svobodný, co se týká času, doby a náplně práce, kdy se bude starat o své klienty, jinak nesvobodný jako zaměstnanec, co se týká státu. Je zde plno lidí, kteří pracují pod minimální mzdou, ze srdce (víc než mezi zaměstnanci, přece jen větší svoboda, co dělat a kdy dělat, dělá své) dělají věci, které jim dávají smysl, i když ekonomicky to nemusí být žádná hitparáda. Ať už je důvodem takového malého vydělávaní příprava, rozjezd svého podnikání nebo seberozvoj, naplnění svých snů, naplnění potřeby dělat něco smysluplného, má to těžko viditelný a spočitatelný vliv na chod celé ekonomiky. Bohužel, jak novináři zjistili před pár lety, i minimální odvody OSVČ vedlejších jsou často započítávány do průměru OSVČ a tím přiživují dojem, jak málo OSVČ zdánlivě odvádějí daní. A to nemluvím o tom, že se výstupy lidí zjednodušují na pohled, kolik z nich máme daní…

Když z těchto všech čísel (pro mě jsou to lidi, ale přizpůsobuji se vnímání politiků) uděláme průměrné odvody, vyjdou nízké v porovnání se zaměstnanci. A podprůměrné vyjdou, i kdybychom udělali průměr jen z OSVČ hlavních. Ano, vše lze navýšit tím, že zvedneme sazbu, minimální odvody. Ale nesrovnáváme jablka a hrušky? OSVČ často slouží aspoň k nějakému přivýdělku lidí, kteří kvůli péči o děti (nebo i o rodiče) potřebují pracovat v době, kdy jejich závislá osoba usne nebo jinak krátkodobě nepotřebuje péči. Nebo je to způsob práce pro lidi, kteří z nějakého důvodu nejsou vhodní pro zaměstnanecký poměr – mají zdravotní problémy a mají, ale i nemají invalidní důchod. Fakt stát čeká zvýšení odvodů, když zvedne odvody? A už vůbec nebude vidět snížení sebevzdělání lidí, kteří místo minipodnikání nebudou pravděpodobně dělat nic.

Zaměstnanec versus zaměstnanecká role OSVČ

Sazby daně, základ daně, minimální odvody. Zaměstnanec platí daň z příjmu ve výši 15 % ze své hrubé mzdy a zdravotní a sociální daň v celkové výši 11 % opět ze své hrubé mzdy, kterou má víceméně jistou každý měsíc s výpovědní dobou, odstupným a nějakou garancí od státu při krachu zaměstnavatele.

Pokud mzda (např. z důvodu menšího úvazku) je taková, že by nezaplatil ani zdravotní daň v minimální výši, strhne se mu zdravotní daň v minimální výši. U sociální daně toto pravidlo neplatí.
OSVČ platí daň z příjmu ve výši 15 % ze zisku a zdravotní a sociální daň v celkové výši 11 % z minimálně poloviny svého zisku.

Pokud by se z jeho zisku nezaplatily ani minimální odvody, musí zaplatit zdravotní i sociální daň v minimální výši (vyjma vedlejších OSVČ). Žádné odstupné, žádná výpovědní doba. Mimochodem ještě existují minimální odvody OBZP (osob bez zdanitelných příjmů, např. pronajímatelé, autoři, starší studenti), pokud si myslíte, že minimální odvody OBZP, zaměstnanců, podnikatelů definuje jediná hodnota, mýlíte se.

U zaměstnavatelské části OSVČ a zaměst­navatele je situace obdobná, sazby stejné, základ jiný.

Procentuálně platí zaměstnanec a OSVČ stejně. Nicméně ta procenta jsou z různého základu. Zaměstnanec platí všechny tři daně ze své hrubé mzdy, OSVČ ze zisku. U daně z příjmu z celého zisku, u zdravotní a sociální daně z poloviny zisku. K tomu zisku přijde buď odečtením skutečných nákladů od příjmů, popř. může využít výdajové paušály (popř. existuje ještě paušální daň). Ale pozor, hodně OSVČ platí procentuálně více procent ze zisku než zaměstnanec, protože platí minimální odvody, které jsou bez ohledu na výši zisku. Zaměstnanec má svou mzdu jistou od prvního dne nástupu (a zaměstnavatel má možnost vyrovnávat zátěž mezi zaměstnance). Navíc je možné vzít částečný úvazek, kde se platí jen minimální zdravotní daň. Nebo zde máme další možnosti ve formě DPP a DPČ.

OSVČ má od prvního dne jisté minimální odvody na zdravotní a sociální daň (v součtu 5 666 Kč měsíčně), vyjma výjimek je vždy OSVČ hlavní (žádný částečný úvazek si nemůže zvolit). Zvláště pro začínajícího OSVČ, kdy musí plno věcí nastudovat (studování zákonů i znalostí, certifikací), navázat spoustu spolupráce (s účetní, daňovým poradcem, zákazníky) a tedy místo času zákazníkům se musí věnovat režii, je to značně odrazující. Nebo pro toho, kdo chce pár hodin doučovat nebo šít ke svému hlavnímu příjmu, který není důvodem k vedlejší OSVČ (nájem, investice).

Mzdu máte dost jistou. Zisk máte proměnlivý. A pokud začínáte, často je zisk záporný, přesto musíte platit minimální odvody zdravotní i sociální daně. K tomu žádné úspory z rozsahu, jaké má průměrný zaměstnavatel. Vlastně jedinou praktickou možností by bylo začít podnikat při zaměstnání, jenže to má často negativní vliv na partnerské vztahy a zdraví, věnovat čas zaměstnání a pak další hodiny podnikání.

A když už existují minimální odvody, nebylo by rozumné, aby alespoň to, co člověk zaplatí v jednom roce nad své zisky, si mohl v dalších letech odečíst, když se dostane nad minimální odvody?

Nemocenská. Zaměstnanec si nemocenskou musí platit a pak má nárok od 1. dne nemoci. OSVČ si může platit, ale má nárok od 15. dne. Procentní sazba je přesto stejná.

Odečet odborových příspěvků. Zaměstnanec, který je členem odborové organizace, si může odečíst členské příspěvky až 3 000 Kč ročně zaplacené této organizaci. OSVČ tuto možnost nemá. Zní vám odbory u OSVČ jako nesmysl? Přesto podnikatelské odbory existují, jen jejich smysl, motivace a cíle jsou jiné: podb.cz. Možná se 3 000 Kč může zdát jako drobnost, nicméně v součtu jsou to velké částky, které se pak odrážejí i v tom, jaký obraz tu máme. A zde vidím i zdroj návrhů na „spravedlivé“ daně OSVČ, na pověst OSVČ. A sám jsem zvědav, jestli by se postupně ukotvilo i právo na stávky podnikatelů. Možná by stávka účetních a daňových poradců v době podávání daňových přiznání byla pro některé návrháře zákonů srozumitelnější než věcné vysvětlování.

Navýšit sazby? Ale pak…

Pokud tedy někdo chce zvýšit odvody OSVČ (předpokládám, že to bude formou zrušení možnosti platit zdravotní a sociální daň z 50 % zisku), měl by ale také zrušit minimální odvod ze sociálního pojištění (jako je tomu u zaměstnanců s částečným úvazkem), měl by umožnit nedaněné peníze ve formě příspěvku na DPS a stravenkový paušál, měl by umožnit cestovní náhrady za stejných podmínek jako u zaměstnanců a ideálně mít i nemocenskou od prvního dne.

Problém nevidím ani tak u sazby daní (je podobně šílená jako u zaměstnanců), ale u minimálních odvodů na ně. Protože minimální odvody vytvářejí zábranu v tom, aby všichni ti, kdo prodávají opakovaně něco na bazarech nebo občas někoho něco doučí za finanční odměnu, tuto činnost dělali legálně přes živnosťák. Aby si kdokoliv, kdo má trochu času „navíc“, mohl trochu připodnikat. Aby prakticky každý měl živnosťák (protože vlastně téměř každý, kdo něco dělá opakovaně pro výdělek, by měl mít živnostenský list dle zákona, měl by být OSVČ), ale aby odváděl daně ze zisku (protože téměř každý takový musí podávat daňové přiznání, stačí překročit příjem – obrat – pár tisíc korun ročně) a ne daně vyšší než zisk kvůli minimálním odvodům.

Jestli to bude znamenat, že se roční odvody na sociální daň nižší než „minimální“ odvody budou započítávat do odpracované doby pro státní důchod jen jako tolik měsíců, kolikrát v součtu ty minimální měsíční odvody dosáhnou, bude to stále lepší než povinné minimální sociální odvody každý měsíc.

Dále by se mělo zohlednit to, že OSVČ méně zatěžují zdravotnictví, minimálně v tom, že nezdržují lékaře vystavováním různých potvrzení pro zaměstnavatele, především o pracovní neschopnosti. Nebo své rýmičky řeší bez výdajů ze zdravotního pojištění, protože mohou pracovat na půl plynu. Zaměstnanec buď musí, nebo nesmí, legálně nic mezi tím.

Zapomíná se na druhou možnost srovnání sazeb – a to místo zvýšení sazeb OSVČ snížit sazby zaměstnancům.
Pokud je třeba za každou cenu šetřit státní rozpočet, můžeme „vyrovnat“ sazby i tím, že se zruší nedaňové příjmy ve formě příspěvku na DPS/ŽP a stravenkového paušálu. Nicméně pokud se nezruší, měly by na ně mít nárok i OSVČ. Nebo v čem se liší stravování obchodníka cestujícího jako zaměstnanec od většiny OSVČ s něčím obchodujících? Nebo v čem se liší potřeba podporovat penzi zaměstnance od potřeby podporovat penzi OSVČ?

Ideální daně zaměstnance a OSVČ

Tyto dvě role, OSVČ a zaměstnanec, mají naprosto jiné úlohy, smysl, riziko. Myslím si, že práce (ať už v zaměstnání nebo OSVČ) by neměla být trestána daní. A tím by se skutečně pomohlo ekologii, viz mensa.click/we. Jsem sice proti daním obecně, ale pokud bych si měl vybrat, tak i z důvodu ekologie bych přesunul daňovou zátěž z práce (daň z příjmu) jinam, především na spotřebu (DPH, spotřební daně). Ideálně včetně zdravotní a sociální daně, protože to by nejen snížilo finanční odvody, ale i byrokratickou zátěž. A zvláště by to pomohlo začínajícím OSVČ (i zaměstnancům) do výše limitu příjmu pro povinné plátce DPH, protože by kvůli státu vůbec nemuseli vést daňovou evidenci. Mohli, ale nemuseli by si vést už jen svou evidenci, příjmů a nákladů, bez přemýšlení, jestli tento výdaj, který potřebují k podnikání, je daňově uznatelný a jak.

Nebo alespoň snížit minimální odvody zdravotní daně, nejen OSVČ, nejlépe možností zvolit nižší pojistné krytí, vyšší spoluúčast, přiblížit zdravotní daň skutečnému pojištění.

Co tedy udělat s odvody?

Narovnat odvody by se měly, nicméně směr vidím opačný. Umožnit OSVČ odpočty, které mají zaměstnavatelé (příspěvky na DPS a stravenkový paušál), nebo jim snížit daňové sazby na úroveň zaměstnance. V každém případě umožnit odečítat členské příspěvky na odbory. Co se týká sazeb sociální a zdravotní daně, pokládám 50 % zisku za adekvátní. Nicméně pokud zrušit tuto kompenzaci OSVČ, měla by se aspoň zrušit minimální sociální daň, jak to mají zaměstnanci. A možnost nižší minimální zdravotní daně, blíž ke skutečnému zdravotnímu pojištění, pro všechny. A plno dalších drobných nespravedlností narovnat.

A samozřejmě jakákoliv nová legislativa by už neměla být diskriminační, ale rovnou by se měla vztahovat i na OSVČ. Např. nový paušál za každou hodinu práce doma zaměstnancům by měl být automaticky i pro OSVČ, i kdyby v nějaké zjednodušené měsíční formě.

Myslím si, že takové úpravy odvodů sníží množství lidí, kteří automaticky přerušují nebo ruší své živnosti, jakmile přijdou o zaměstnání, status osoby pečující o dítě apod. Tedy kteří jsou (de)motivováni si aspoň nějak přivydělávat a raději nedělají nic. Současné návrhy politiků by naopak tuto automatiku posílily.